Ingeniería. Construcción. Capacidad, expansión y mejoras. Esclusas. Mulas, mulas eléctricas, locomotoras del futuro. Corte Gaillard. Cuenca

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Construcción. Historia. Cronología. Transferencia. EEUU (Estados Unidos): logros


MANTENIMIENTO EN LA DECADA DE LOS OCHENTA


Primeros pasos.

Para hacerle frente a los desafíos y mantenerse al día con las crecientes demandas puestas sobre la vía acuática en los primeros años de la década, la Administración de la comisión intensificó sus esfuerzos por modernizar y mejorar la vía acuática. Este compromiso continuó durante la década con la comisión invirtiendo más de un billón de dólares para completar las mejoras principales de los proyectos ya empezados e implementar nuevos programas de capacidad y mejorar la seguridad náutica.
Los principales programas de mantenimiento también fueron acelerados con miras a minimizar el tiempo y extender la vida productiva de las mejoras del Canal. El objetivo de estas acciones a largo término debería continuar para asegurar un servicio tránsito eficiente y confiable para el mundo naviero, bien entrando en el próximo siglo.
Reconociendo el aumento de la naturaleza competitiva de la industria del transporte y la necesidad de desarrollar una mayor conciencia de las ventajas ofrecidas por el Canal de Panamá, la Comisión estableció un programa de mercadeo en 1983. Entre las metas primarias de la función de mercadeo fue la conexión con los clientes existentes del Canal, la exploración y desarrollo de nuevos recursos del mercado y mantener una percepción en el mercado que el Canal es una alternativa de transporte eficiente y económicamente ventajoso para el mundo de comercio. Desde su comienzo los principales oficiales de la Administración del Canal, acompañados por el personal de mercado, representantes marítimos y de relaciones públicas han participado en exposiciones marítimas seleccionadas y en conferencias, estudios económicos dirigidos personalmente, mercados de los principales clientes del Canal y otras organizaciones marítimas relacionadas y desarrollaron mejores relaciones con las autoridades mundiales portuarias. Reuniones frente a frente, entre clientes y oficiales de la administración del Canal dieron la oportunidad de discusiones sinceras de los problemas y de una respuesta más rápida a esas inquietudes. Otros esfuerzos de mercadeo que produjeron una respuesta positiva fueron instrucciones y presentaciones por oficiales de la Comisión tanto locales como el extranjero a segmentos importantes de la industria marítima representantes de los E.E.U.U. y gobiernos extranjeros, asociaciones militares, organizaciones cívicas e industria privada. El uso extenso de telecomunicaciones avanzadas, revistas y publicaciones comerciales, y conferencias de prensa también ha mantenido la navegación mundial a la par de la nueva tecnología del Canal, los equipos y programas de mejoras. Estos esfuerzos de mercadeo han sido muy importantes en promover el Canal como una organización dedicada al servicio que responde a las necesidades de los clientes.
“Hoy el Canal es una facilidad bien manejada incorporando la tecnología y una red extensiva de comunicaciones modernas. Los buques que llegan a vía acuática tienen atrasos mínimos y por lo general demoran menos de 24 horas en las aguas del Canal.” 1 Un equipo de profesionales prácticos y experimentados de la Comisión asegura a los barcos que arriban que recibirán un transito seguro y rápido las 24 horas. Un sistema de reservación de tránsito fue implementado para buques que deseen un tránsito diurno del Canal.
Una cantidad de logros significativos para aumentar la capacidad, la eficiencia y la seguridad del Canal fueron posibles durante la década al construir sobre fundaciones bien colocadas así como por iniciar nuevos esfuerzos.


La capacidad, Expansión y Mejoras del Canal


Iluminación desde lo Alto de los Mástiles:

La terminación del proyecto de iluminación desde lo alto de los Mástiles en todas las esclusas a principio de la década de los ‘80 aumenta el número de horas durante las cuales los buques grandes pueden transitar así como proporcionan mejor visibilidad durante las noches para los buques pequeños. El aumento de la capacidad de las esclusas para que transiten más buques por la noche ha sido un mayor acrecentamiento de rendimiento.
Mulas adicionales para las esclusas (locomotoras). Quince mulas o locomotoras que valen más de un millón de dólares cada una, se han conseguido. Aumentando la flotilla a 80, este equipo nuevo proporciona capacidad de tránsito mejorado en las esclusas.


Reemplazo de discos giratorios para las mulas:

Este es un proyecto que va en marcha para reemplazar los discos giratorios para las mulas en todas las esclusas para permitir que la unión de los cables de las locomotoras a los buques proporcionará más control durante el pasaje por las esclusas. Las instalaciones también proporcionan cambiavías y facilidades de estacionamiento para las mulas adicionales y facilitan pasajes alternos durante la reparación de las esclusas.


Flotilla de remolcadores ascendente:

Este es un programa continuo para adquirir remolcadores nuevos y más poderosos y altamente maniobrables para proporcionar un servicio más eficiente a los buques en tránsito especialmente los de ancho calado.
Los contratos para la construcción de diez nuevos remolcadores a un costo entre 3 y 4.2 millones cada uno. La flotilla de remolcadores ahora suma 17 y los remolcadores adicionales están pedidos.


Adquisición de lanchas de alta velocidad:

Cinco lanchas de alta velocidad fueron adquiridas recientemente para proporcionar movimiento rápido, seguro y sin interrupción de pilotos y otro personal clave para trabajar en las estaciones de trabajo en el Canal. Las lanchas sirven como transporte alterno a la peligrosa y deteriorada carretera a través del Istmo.


Estación de Anclaje:

Una estación multimillonaria de Anclaje construida al norte de las esclusas de Pedro Miguel aumenta la eficiencia de las esclusas del Pacífico, proporcionando un área de atraso para buques que se dirigen al norte o al sur con restricciones especiales del Corte Gaillard. La estación también puede acomodar buques averiados y proporcionar un puerto seguro durante períodos de densa niebla.


Expansión de Anclaje en el Lago Gatún:

El agrande sustancial del Anclaje del Lago Gatún permite una utilización más eficiente de las Esclusas de Gatún.
La relocalización de las boyas y el despejo del área de anclaje agrandó en 270 acres adicionales y aumentó el anclaje en aproximadamente 35 %.
El anclaje de explosivos contiguo, proporciona un área para mantener los buques que llevan cargamento peligroso a una distancia segura de las esclusas, de otros buques y de los pueblos.


Profundizando el Canal de los buques:

La terminación de este principal programa dragado para profundizar el cruce del Canal desde al sur de las esclusas Gatún al norte de las esclusas de Miraflores involucró remover 6.3 millones de yardas cúbicas de tierra y rocas. El aumento de la disponibilidad del agua para las esclusas, ahora virtualmente asegura un máximo permisible de calado de 39.5 pies todo el año para buques en tránsito. Este proyecto ha probado ser de un valor económico considerable a la comunidad marítima al permitir a los buques que carguen completamente al máximo del calado del Canal sin restricciones. Desde que el proyecto fue completado en mayo de 1984 no ha habido solicitud de reducir el calado.


Proyectos de ensanche del Canal:

La terminación de los proyectos de ensanche en la Curva Mamei, Curva Bohío y vía de entrada al sur de las esclusas de Miraflores proporcionan mejor maniobrabilidad, seguridad náutica y visibilidad en el calado del Canal. Mejoras futuras agradecerán aún más el sistema de capacidad más adelante.


Sistema de Reservación de Tránsito:

Un sistema de reservación permite a los clientes programar un día seguro de tránsito por el Canal por un pago nominal, se implementó inicialmente como una prueba a solicitud de los usuarios del Canal, y el sistema se aprobó para uso permanente luego de un cuidadoso análisis y audiencias públicas. Las recaudaciones se usan para ayudar financialmente en el programa del Canal. El sistema ha sido usado extensivamente, especialmente por cruceros con horarios fijos y por buques elevando carga de productos perecederos.


Se aprueban buques más largos para el Tránsito:

Se enmiendan las regulaciones de tránsito para permitir el paso de la mayoría de buques cuyo largo total no exceda 950 pies. Los buques contenedores y los de pasajeros hasta de 965 pies ya han sido aprobados para el tránsito.
Los procedimientos de Investigaciones rápidas de los accidentes. Los procedimientos de investigación rápida de accidentes han reducido efectivamente las demoras de embarque al reducir el tiempo de respuesta del personal clave que se necesita para investigar, evaluar y desarrollar los resultados en accidentes marítimos. Mientras que el Canal tiene una excelente trayectoria de seguridad, la seguridad marina siempre ha sido un asunto importante.


Una nueva estación de Señales:

Una estación nueva y moderna de señales fue construida arriba del Edificio 1105 en Cristóbal. Radares marinos se están instalando tanto en las estaciones de señales del Atlántico como en las del Pacífico para permitir identificación temprana de los buques y proporcionar comunicación mejorada entre los oficiales de tránsito del Canal y los buques que están arribando para mejorar la seguridad.


La conversión de Boyas:

Las modificaciones a las boyas, faros y marcadores marinos del Canal están de acuerdo ahora con las normas fijadas por la Asociación de Autoridades del Faro (IALA). Se usa en la mayoría de los países del mundo, el sistema IALA suministra marcadores marítimos claramente definidos y uniformes.
La instalación de un dique seco tipo elevador con un valor de 3,7 millones tiene una red con capacidad de alzar 1,600 toneladas en la División Industrial de Mount Hope mejora la capacidad para la reparación de las compuertas y mucho del equipo flotante del Canal. Fue instalado en Abril de 1985 y también sirva para aumentar el dique seco adyacente de Mount Hope y reparar esa facilidad.


Nuevos sistemas para combatir incendios:

Un programa multifacético aumentará el equipo y las facilidades para combatir incendios en todas las esclusas con lo último en sistemas de protección con espuma marina. Cuando se complete, el nuevo sistema que costará varios millones de dólares proporcionarán protección contra mayores riesgos y evitarán daños potenciales en las esclusas, la maquinaria, el equipo, el personal y los buques en tránsito.
Equipo nuevo de monitoreo del estado del tiempo y administración del equipo del depósito de agua.
Una red integrada de equipo de computadoras, radar y equipo electrónico con imágenes de satélite proporciona datos al día sobre las condiciones del tiempo, los niveles de los lagos y entradas probables y actuales al depósito.


Programa de Mantenimiento:

El mantenimiento es la piedra fundamental de la operación diaria del Canal y estos programas reciben alta prioridad.
Los programas claves responsables para mantener el Canal en condición excelente fueron:
Reparación anual de las esclusas:
Reparaciones anuales programadas de las esclusas seleccionadas involucran trabajo extenso en las cámaras altas y bajas y reparación del equipo que está debajo del agua. Este trabajo normalmente incluye la remoción, rehabilitación completa y la reinstalación de varias compuertas masivas; la inspección y reparación de todos los sistemas eléctricos y componentes, válvulas, sellos y alcantarillas. Lograr la reparación de las esclusas requiere más de 1000 empleados y una inversión anual de unos 5 millones de dólares.


Programa de Rehabilitación de locomotoras de remolque (mulas):

Durante la década, 57 mulas y 3 grúas locomotoras eléctricas fueron rehabilitadas en el taller moderno de reparación de la Comisión. El taller de reparación de locomotoras aumenta significativamente la capacidad de las esclusas de reparar las unidades locomotoras de tracción y montacargas. Cada unidad fue rehabilitada aproximadamente a la cuarta parte del costo de una locomotora nueva además de alargar su vida de servicio por 20 años.


Rehabilitación de los rieles de las mulas:

El extensivo mantenimiento y rehabilitación de aproximadamente 50,000 pies lineales de rieles al borde del agua, así como las secciones críticas a ambos lados de los rieles, las secciones de la rambla y la ventanilla del conductor.
Los rieles al borde del agua fueron aumentados de 90 a 105 libras para manejar mayores cargas debido al aumento de buques más grandes.
Un procedimiento único, el método alterno de amarre fue desarrollado que permitió la remoción y reemplazo de los amarres alternos de los rieles junto con las fundaciones de concreto, permitiendo así que se repare el riel sin interferencia con el movimiento del buque en tránsito.


Reparación de las compuertas en las represas y los vertederos:

Mayores reparaciones de las compuertas en las represas y vertederos se llevaron a cabo. El funcionamiento eficiente de las compuertas es esencial para controlar los niveles máximos de los largos durante las grandes afluencias


Mantenimiento de sistemas eléctricos y acuáticos:

Este es un proyecto que se está llevando acabo para mejorar y mantener la capacidad y confiabilidad de los sistemas eléctricos y acuáticos del Canal.


Reemplazo de defensas dañadas o gastadas en todas las esclusas:

Todas las defensas viejas están siendo reemplazadas con nuevas defensas fuertes, con una distribución de superficie más ancha que es más durable y resistente al desgaste y deterioro.


Reparación del equipo flotante:

Este es un programa para mantener las dragas, los remolques, las lanchas, los barcos y otro equipo flotante en óptimas condiciones.


Dragado Rutinario del Canal Navegable:

Estudios de profundidad y dragado rutinario se conducen a través del año para asegurar máximo calado permisible para buques grandes.


Medidas de Control de Derrumbe Cucaracha:

Un derrumbe grande en el Corte Gaillard, que derramó aproximadamente medio millón de yardas cúbicas de roca tierra y basura dentro de las aguas del Canal ocurrió el 13de octubre de 1986. Como la mitad de este material causó que el canal navegable se hiciera más estrecho en el área de Pico de Oro
Los recursos y equipos de la comisión fueron enviados inmediatamente al área del derrumbe para empezar con la remoción del material del derrumbe y estabilizar las áreas que resultaron inestables debido al derrumbe.
Dos dragas y material relacionado fueron contratados simultáneamente de los Estados Unidos para ayudar en el esfuerzo de remoción. Se tomaron medidas de precaución para el tránsito instituidas temporalmente en interés de la seguridad de la navegación y fueron progresivamente retiradas hasta que se logró el ancho completo del canal y las operaciones normales del Canal se restauraron el 23 de Diciembre de 1986.
La pronta respuesta y los esfuerzos efectivos del equipo de la Comisión fueron responsables de mantener el cauce del Canal abierto durante la crisis. La comunidad internacional marítima expresó extrema gratitud y aprecio a la Comisión por la rápida restauración del cauce a condiciones normales, y por la manera en que el tráfico fue manejado ante el reto durante esta situación.
La comisión siguió implementando medidas de control contra derrumbes para mejorar la estabilización de las riberas en el área del derrumbe, incluyendo extensa excavación preventiva y mejoras en el drenaje. También se emprendió la reforestación de las áreas afectadas para controlar la erosión y minimizar el impacto ambiental de estos proyectos. Una Junta Asesora Geotécnica compuesta de cuatro ingenieros geotécnicos de Estados Unidos y Canadá fue establecida para desarrollar descubrimientos y hacer recomendaciones en conexión con los esfuerzos para control de derrumbes.
La junta se reunió en varias ocasiones para recomendar las medidas apropiadas de control de derrumbes y llevar a cabo inspecciones para examinar las técnicas y los progresos. El reporte final elogió las medidas que se llevan a cabo por la Comisión del Canal de Panamá y enfatizó la importancia del mantenimiento continúo.


Otros Proyectos:


Ensanche del Corte Gaillard:

A medidas de la década de 1980, la posibilidad de una limitación potencial de la capacidad de tránsito del Canal llevó a la administración de la Comisión a emprender un gran estudio multifacético para determinar la factibilidad de ensanchar el Corte Gaillard para permitir sin restricciones el paso en ambas vías a la vez de todos los navíos sin tomar en cuenta la anchura.
El análisis técnico se necesitaba para establecer el diseño teórico del cauce, para obtener información geotécnica -estudios de movimientos de tierra -, y determinar metodología de la construcción y su costo. Apoyo analítico se obtuvo de la facilidad de Investigación asistida por computadoras (CAORF) en Kings Point. El cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos también ayudó a los Ingenieros y técnicos e la Comisión en la investigación geotécnica y metodología de construcción. Otros elementos del estudio incluyeron un análisis ambiental; una evaluación de cierta variedad de opciones de financiación y el pronóstico de la demanda de tráfico a largo plazo del tonelaje de carga de ingresos, además niveles de tránsito y características de los buques hasta el año 2010. Aún están pendientes los análisis económicos y operacionales, basados en actuales pronósticos de tráfico a largo plazo, para determinar, cuando el ensanche debiera llevarse a cabo. El proyecto, si se llevara a cabo, requerirá de la remoción de aproximadamente 34 millones de yardas cúbicas de material a un costo estimado entre 300 y 400 millones de dólares actuales.
Además de los varios estudios técnicos para determinar la factibilidad y necesidad, los clientes del Canal tendrán amplia oportunidad de presentar puntos de vista sobre la conveniencia del proyecto así como las implicaciones financieras si se determina que el proyecto será necesario ya sea completo o por partes. La coordinación apropiada con todas las partes concernientes incluyendo el Congreso de los Estados Unidos se llevará a cabo antes de cualquier decisión sobre el proyecto.


Modernización de las Esclusas


Introducción

El primer elemento de impulso general de modernización del Canal de Panamá es el de poder actualizar la maquinaria y los controles de sus esclusas con el propósito de mejorar la confiabilidad del sistema, también la seguridad en las operaciones y la efectividad del mantenimiento, para lograr al mismo tiempo unos pequeños aumentos en la cantidad de tránsitos diarios y reducciones en las operaciones y en los requisitos de mano de obra para el mantenimiento.
Cuando alguien piensa en el Canal de Panamá uno se imagina inmediatamente en sus grandiosas esclusas, que con más de ochenta años asombran a miles de turistas al año.


Remontándonos al Pasado

La construcción de las esclusas fue uno de los mayores retos para los constructores del Canal de Panamá, nunca antes se había puesto en marcha una obra de tal magnitud. El gran tamaño de sus estructuras de concreto, así como sus puertas y principales válvulas, llegó a sobrepasar cualquier obra construida con anterioridad.
Debemos el Canal a sus tres principales ingenieros que fueron: Sr. Harry. F Hodges, el Sr. Edward Schildhauser y el Sr. Henry Goldmark, los cuales utilizaron miles de miles de pedazos de acero y todo el cemento de la obra fue traído desde los Estados Unidos.
La construcción de las esclusas demoró aproximadamente unos 4 años, hablando desde el primer pedazo de concreto en piso en la fecha del 24 de Agosto de 1909.
El único trabajador constructor del Canal que todavía vive llamado Alexander Herron recuerda: “Nunca cerraban, trabajaban todo el tiempo, bajo sol y lluvia, las 24 horas…. el canal nunca paró. Muchos trabajadores sudaron sangre. La gente ve el Canal ahora, pero no se imagina como fue construido”. 2
Si bien es cierto para la época de la apertura del Canal los barcos eran bastante pequeños, los constructores tuvieron una gran visión ya que actualmente más del 90 por ciento de la flota mundial marítima puede pasar por el Canal de Panamá.


Datos importantes de las Esclusas

Es digno mencionar que las compuertas del Canal con mayor tamaño son las que se encuentran en el último nivel de las esclusas de Miraflores y son éstas ya que soportan las mareas del Océano Pacífico.
En el lado del Pacifico hay tres escalones, dos se encuentran en Miraflores y el otro restante en las esclusas de Pedro Miguel, luego en el Atlántico hay otros tres escalones todos localizados en las esclusas de Gatún.
Las naves que van hacia el Océano Pacífico suben en las esclusas de Gatún hasta unos 85,54 pies sobre el nivel del mar y los bajan en los tres escalones siguientes en las dos esclusas siguientes.
Cada cámara de las esclusas tiene la misma medida de 110 pies de ancho por 1000 pies de largo, con dos vías cada una.
El agua es de vital importancia para poder llenar o vaciar cada escalón del Canal; para lograrlo se alimenta mediante gravedad desde el Lago Gatún, que es uno de los cuerpos de agua artificiales más grandes del mundo. El agua entra y sale por enormes túneles que corren a lo largo de las paredes centrales y laterales de las esclusas.
Los túneles principales se comunican con alcantarillas que están debajo del piso de la cámara, y cada alcantarilla se comunica con el piso por medio de grandes orificios. Cada cámara tiene 105 orificios por donde entra o sale el agua según se abran o cierren las enormes válvulas.
Las válvulas rectangulares controlan el flujo de agua en los túneles grandes y válvulas cilíndricas controlan el paso del agua a las alcantarillas. Para llenar las cámaras, las válvulas que se abren son las del extremo superior y se cierran las del extremo inferior, así el agua fluye de manera uniforme, sin turbulencias que puedan mover al barco. Aproximadamente en ocho minutos entran o salen 26,000,000 de galones de agua para que una nave pueda subir o bajar los escalones.


Aplicación de un nuevo sistema

Edward Schildhauser, un ingeniero eléctrico norteamericano, fue el que diseñó los mecanismos originales de las compuertas, además de sus válvulas, y los controles de éstas.
Tuvo que luchar mucho con su diseño, ya que no existía algún sistema similar hasta aquella época. El propio tamaño, esfuerzo mecánico, ambiente húmedo y peso constituían retos extraordinarios. Existían muchos factores que eran desconocidos contra los cuales debía luchar Schildhauser, tales como la fricción mecánica dinámica, la resistencia al agua a medida que la misma compuerta o la válvula debía moverse a través del agua, la aceleración, la eficiencia hidráulica de las alcantarillas y la cavitación - movimiento significativo de las aguas -.
En el caso de las compuertas, todavía tenía que hacerle frente a la resistencia del viento ya que estás actuarían como una especie de velas, así como a los cambios de densidad del agua en las cámaras como resultado de la mezcla de agua salada con el agua dulce que produce una turbulencia significativa.
Toda esta tecnología a sobrevivido casi un siglo, pero a pesar de esto en los últimos veinte años ha habido un aumento significativo en los requisitos de mantenimiento de la maquinaria, debido principalmente al deterioro de los componentes mecánicos principales. Sus respectivos reemplazos se han tornado un tanto más difíciles de conseguir debido a su diseño tan antiguo. Algunas partes no se pueden fabricar utilizando las normas y prácticas de fabricación más recientes, y todavía hay que producir piezas con las tolerancias requeridas para que se puedan ajustar a los elementos que ya existen. Esto se refiere especialmente al caso de los engranajes, que vienen siendo los principales componentes de toda la maquinaria del Canal. A todo esto habría que sumarle los diferentes aumentos exponenciales en el costo de reemplazo de los componentes. También ha aumentado significativamente el tiempo de entrega de las distintas refacciones. Además aunque se compre una pieza nueva, ésta compra no está libre de problemas. Por esto se ha tenido que tomar la medida de contratar servicios independientes para así poder verificar la calidad, que solamente es un activo más al costo. Esto implica que los periodos más largos de obtención de éstas piezas también exigen que el Canal mantenga un número mayor de piezas en existencia para así poder asegurar la disponibilidad mientras se lleva a cabo el largo proceso de la compra.
Sumado a todos estos problemas, los viejos sistemas exigen un mantenimiento con mucha más mano de obra, y es muy difícil de instalar en ellos instrumentos que permitan vigilar su estado físico con la única meta de reducir los requisitos de mantenimiento y reforzar su confiabilidad.
A partir del año de 1989, el Canal de Panamá ha estado estudiando la posibilidad de instalarle una nueva tecnología hidráulica a los viejos sistemas mecánicos de las compuertas de ochenta toneladas de las esclusas. Entonces la Comisión realizó diversos viajes de estudio para averiguar cuáles son las aplicaciones hidráulicas que se usan en otras esclusas del mundo. “Se examinaron muchos sistemas de las esclusas del Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos mientras las mismas estaban en operación” 3
Posteriormente en 1992, una visita al Canal de Kiel en Alemania hizo crecer la confianza de convertir los operadores de las compuertas y las válvulas a sistemas hidráulicos. Luego en el año de 1994 se le concedió un contrato a la compañía Rexroth para el diseño, la fabricación y supervisión de la instalación en las esclusas de Miraflores del primer operador de válvula hidráulicas. Este equipo fue entregado e instalado en 1996 y a partir de esa fecha a funcionado a la perfección sin fallas.
En el mismo año que se instaló el primer sistema hidráulico en el Canal de le adjudicó a la Compañía Rexroth un segundo contrato que constaba de dos operadores hidráulicos de las compuertas. La instalación de este nuevo sistema se hizo parcialmente en mayo de 1997 y termino en septiembre de ese año.
Expliquemos como funciona este sistema para asó poder entender la importancia y relevancia de un nuevo sistema Hidráulico.
Las 116 válvulas que existen en el Canal se impulsan gracias a motores eléctricos. “ Dichos motores transmiten la energía a través de engranajes rectos de ingletes hasta dos tornillos giratorios que impulsan una cruceta mediante dos tuercas fijas de bronce. El vástago de la válvula está instalado en el centro de la cruceta, y entonces pasa por un mamparo estanco y se conecta con el cuerpo de la válvula.” 4
Por otra parte, la válvula que se convirtió en una unidad motriz hidráulica que se encuentra ubicada en el túnel, está conectada al cilindro hidráulico mediante tuberías de acero inoxidable. Dicha barra se extiende por todo el mamparo y luego se conecta de forma directa con el cuerpo de la válvula de vástago ascendente mediante una unión de tipo giratoria. A medida que el cilindro se va extendiendo, el cuerpo de la válvula baja y el flujo del agua en la alcantarilla se detiene. De la misma forma, a medida que se retrae el cilindro - en vez de alargarlo- el cuerpo de la válvula sube y el agua puede fluir por la alcantarilla.
En el sistema de las compuertas, un motor eléctrico hacer mover la estructura de la compuerta con una serie de engranajes y un brazo de manivela que se conecta a la compuerta para sí proporcionarle la fuerza motora final. “La relación total de reducción del engranaje de 5,883 a 1 se obtiene mediante la serie de engranajes, que proporcionan suficiente ventaja mecánica para impulsar las compuertas de 7000 toneladas con un solo motor de 40 caballos de fuerza” 5
Por otra parte el sistema hidráulico consta de una unidad motora y un panel de controles que están localizado en el túnel de la maquinaria, pero que está conectado mediante unas tuberías y mangueras a un cilindro hidráulico en el pozo de operaciones. Dicho cilindro está colocado en un cardán, y está pegado en el lugar original del eje del engranaje de manivela. El extremo de la varilla del pistón se conecta a su vez de forma directa a la misma compuerta; así cuando el cilindro se extiende, la compuerta se cierra hasta llegar a su posición de inglete -cerrada la compuerta- entonces, cuando se retrae el cilindro la compuerta se abre hasta su posición retraída -abierta la compuerta -.
Tanto para los sistemas de las compuertas como para la de las válvulas hay instalados en ellos unas pantallas electrónicas que enseñan la posición de los cilindros y el porcentaje de la abertura tanto en el panel de controles como en la caseta de control de las esclusas.
La mayoría de los engranajes de manivela de las 92 compuertas están desde 1914 y ahora muestran serios problemas de gasto material, por lo que existe una gran urgencia de reemplazarlos.
Según Jorge Quijano -jefe de la división de esclusas- “Por ejemplo en las compuertas, solamente el cambio de engranaje cuesta más de $250,000 y el reemplazo de todo un sistema hidráulico vale lo mismo, lo que le da un aire de gastos al Canal”.6
También tomemos en cuenta otro aspecto y es que la entrega de los engranajes de manivela de las compuertas toma por lo menos dos años de promedio, y comparado con los seis meses que demora un sistema hidráulico, vemos que no sólo se ahorra dinero, sino tiempo, aplicando el dicho que dice “el tiempo es oro”, pues conviene modernizar todos estos sistemas.
Los sistemas de prototipo hidráulico han probado ser muy confiables y eficaces, además de que tienen menos componentes, también realizan una operación más simple y necesitan menos mantenimiento. Estos sistemas también se ajustan al programa que está implementando las Esclusas del Canal; ya que dicho mantenimiento se limita a vigilar la condición de los niveles de aceite, también el análisis del aceite y el reemplazo del disecante.
Así como las estructuras mecánicas de las compuertas y válvulas de las esclusas del Canal de Panamá requieren ser cambiadas por nueva tecnología que le permita rendir al máximo, también es necesario complementar con un cambio en los sistemas de operar dichos sistemas de las compuertas.
Primero aclaremos que el sistema de control de la maquinaria de las esclusas poseía la tecnología más moderna de aquella época. Estaban constituidas con un centro de mando para operar los esclusajes con unas 200 piezas de equipo mayor que se localizaban a una distancia aproximada de 3000 pies de la caseta central. Tenía los primeros motores selsyn los cuales le daban una simulación de la posición del equipo en el campo. Además incorporaban entrecierres mecánicos los cuales son usados para cambiar las agujas del ferrocarril para así reducir los errores en las operaciones.
La Comisión de Esclusas de la Comisión del Canal propuso un proyecto en el cual utilizaría una tecnología más moderna y adecuada que beneficiará al Canal mediante:
- Disminución de la posibilidad de error humano
- Una disminución en los niveles de personal
- Una indicación más completa de la condición del sistema
- Una mayor capacidad del Canal mediante una operación más precisa
- Operaciones más sencillas y confiables
- Mayor exactitud de la condición del equipo
Este proyecto estará puesto en marcha de acuerdo a las tendencias y estándares actuales de la industria. Además integrará los más novedosos conceptos de mantenimiento como lo son la seguridad de las operaciones, la capacidad de mantener el sistema, la temprana detección de fallas en los componentes y una mayor confiabilidad mediante sistemas típicamente fuertes de control de procesos industriales.
El eje de este nuevo sistema de control de las esclusas será la tecnología llamada de Control de Supervisión y Adquisición de Datos (SCADA), la cual se usa en las instalaciones modernas para poder manejar los procesos críticos de una misión. Este sistema mencionado usará entrecierres electrónicos con una estación de control centralizada siendo el único puesto de control, y con una redundancia electrónica muy completa. Tendrá las modalidades de realizar operaciones automáticas, semiautomática y manuales.
Este tipo de esclusaje automático se ve en el futuro como un mecanismo en el que un Práctico del Canal entrará en la nave en las esclusas, y se coordinará con el Maestre o Jefe de las Esclusas en la Caseta respectiva. Tendrán un sistema de circuito cerrado que les permitirá funcionar como sistemas adicionales.
Cuando la nave llega y se detiene por completo el Maestre comienza el mecanismo automático del esclusaje, el cual incluye las operaciones correspondientes de las compuertas, así como el de las válvulas, las cuales moverán el agua por las alcantarillas, y éstas a las cámaras. Todo esto se llevará a cabo de forma automática hasta lograr el nivel del agua deseado, y es entonces cuando las compuertas se abren automáticamente para dejar que la nave avance a la siguiente cámara o tramo del Canal. Luego cuando sale el barco las compuertas se cierran y se prepara la cámara para el siguiente esclusaje.
Todos los datos e informaciones necesarias durante un esclusaje se obtienen del proceso de obtención de datos; llevado a cabo con un alto índice de muestreo durante cada operación de la maquinaria. Desde los motores se obtienen las lecturas instantáneas del voltaje, vibración, corriente, temperatura tanto de las balineras como del embobinado. Sumado a todo esto se vigilan los interruptores de energía eléctrica, para poder observar su condición.
El Ing. Carlos Patterson está diseñando parte de este sistema y dice: “todo consiste en un programa, dotado de todas las instrucciones necesarias para realizar los esclusajes, donde el operador solamente tendrá que apretar o presionar el botón de Start -inicio- y la computadora enviará todas las señales correspondientes al sistema de válvulas y engranaje las cuales operarán de inmediato.” 7
Además de lo dicho por el Ingeniero, agregamos que estos sistemas pueden pronosticar una falla con mucha anticipación analizando los datos obtenidos de las operaciones del equipo y haciendo un análisis de los mismos. También pueden calcular la vida útil que le queda antes de que ocurra una falla, de modo que se evita un reemplazo prematuro y fallas inesperadas. Estas fallas en el sistemas pueden ser localizadas en el acto y ser especificadas, de forma tal que se sepan que pieza es la que falla, y el porque de su error.
Se podrá saber cuanto tiempo ha trabajado cada sistema de las esclusas para así sacar promedios de vida de cada una de las piezas que conforman la infraestructura del Canal de modo que la Comisión de mantenimiento pueda tomar decisiones referentes a nuevas piezas en el futuro que sean mejores para la vía acuática.
Se podrá simular la operación del Sistema de Control de la Maquinaria de las Esclusas, para adiestrar a los operadores en lo que se refiere los procedimientos normales y de emergencia. Con esto se podrá ver todas las fallas cometidas anteriormente tanto por el sistema como por los operadores, de forma que se podrá evitar nuevamente una acción semejante.
Como si fuera poco también este Sistema de Control de las Maquinarias de las Esclusas cumple con todos los requisitos de seguridad necesarios, que el sistema actual tiene, en las distintas áreas como son la falta de equipo, las acciones no autorizadas, y los errores de los operadores. Cada vez que se originara una falla del equipo o un comportamiento que esté fuera de los parámetros de lo normal, la maquinaria se apaga con seguridad, dependiendo del tipo de error que sea, mediante la lógica de emergencia para el cual está programada.
Como fruto de todo esto se ha venido desarrollando una aplicación experimental en una pequeña escala, solo para probar en el nivel inferior de las esclusas de Miraflores dicha tecnología.
Todo este programa de la modernización de la maquinaria y los controles de las esclusas se llevará a cabo de forma progresiva mediante la compra fechada para su instalación desde el año fiscal de 1998, el cual terminará en el año fiscal de 2007.


MULAS, MULAS ELECTRICAS, LOCOMOTORAS DEL FUTURO


Primeras Mulas

Al comienzo de este siglo los ingenieros y arquitectos del Canal de Panamá decidieron algo que no existía todavía en un canal de esclusas. Esta característica consistía en que los barcos de alta mar, necesitarían la ayuda y la asistencia mecánica de avanzar por las cámaras de las esclusas e hicieron una serie de locomotoras de remolque y además rieles eléctricos.
Este sistema fue motivado tanto por las características del Canal, como por la de sus usuarios.
Según los estudios se llegó a concluir que los barcos no debían ir avanzando por las cámaras de las esclusas con su propia propulsión, ya que existía un riesgo de que chocaran con la estructura de las esclusas. Dentro de uno de los principales problemas del Canal que dificulta el maniobraje de los barcos están las corrientes que son creadas por la mezcla del agua salada, con el agua dulce y además del movimiento que crean las naves debido a las operaciones para llenar de agua las distintas cámaras. Por otra parte tenemos que los cascos de los barcos juntos a sus abolladuras y protuberancias, y las partes altas de los mismos, que están encima de la línea de flotación constituyeron las preocupaciones principales de los diseñadores del Canal.
Una vez que se llegó a la conclusión, por parte de los diseñadores de que los barcos necesitarán un sistema autónomo e independiente para poder maniobrarlos, se fijaron los requisitos básicos. Dicho sistema debía ser capaz de colocar y mantener el barco en una buena posición respecto a la esclusa y mantenerle en su respectivo rumbo.
Además de acelerarlo y reducir su velocidad, deben evitar los pequeños cambios de líneas entre los niveles de las esclusas y usar también un pequeño grupo de operadores capaces y especializados y evitar un enorme número de hombres que no sean capaces para realizar dicha tarea.
El sistema de remolque tal y como lo conocemos fue diseñado por el Ing. Electromecánico Edward Schildhauser. El sistema combinaba las tecnologías ya comprobadas de las locomotoras de tren y los molinetes utilizados para introducir los barcos en los diques secos, en otras palabras la locomotora de remolque no es otra cosa que un molinete que viaja a través de rieles usando su propia fuerza. Además el sistema completo de remolque hace el papel de una correa transportadora en una línea de producción que hace pasar los barcos por las esclusas.
Para poder ayudar a los barcos, las locomotoras deben viajar de un lado al otro de los muros de las esclusas, subiendo pendientes inclinadas y maniobrando por curvas verticales y horizontales. Esta tracción se logra gracias a un riel central de cremallera, el cual además es un medio de asegurar la locomotora a los rieles. Un par de rieles conductores de electricidad corren paralelos a los rieles de las locomotoras subterráneamente -por debajo del piso de concreto- ; todo esto constituye lo que se le llama rieles de remolque.
Las primeras locomotoras, o mulas como muchos las conocen, fueron fabricadas por la Compañía General Electric. Éstas eran capaces de halar hasta 25,000 libras con un solo cable de molinete, a una velocidad de 2 millas por hora y viajar sin carga a una velocidad aproximada de 5 millas por hora. Para la inauguración del canal se mandaron a construir unas 40 locomotoras a un costo de $13,000 cada una.
El sistema de acomodamiento de los Barcos, cumplía con un amplio margen, la mezcla y demanda de las naves que se proyectaba para la primera década del siglo. Es ese tiempo, el 95 por ciento de las naves del mundo medía aproximadamente menos de 600 pies.
En los inicios, la mayor parte de las naves que transitaban las esclusas eran ayudados por cuatro locomotoras, una a cada lado de la popa, y una a cada lado de la proa. Al pasar de los años, la flota mundial fue creciendo su tamaño y en consecuencia, la demanda de locomotoras aumentó. Luego para el año de 1951 se necesitaban hasta 10 locomotoras para asistir a ciertas naves, y la cantidad había aumentado de 40 a 67 unidades.
Con un poco más de 30 años de servicio, las locomotoras originales comenzaron a dar muestras de severo deterioro y ciertas limitaciones para satisfacer los volúmenes de tráfico. El reemplazo de las mismas fue aprobado en el año de 1956, después de haber analizado diversas alternativas, como métodos alternos para colocar las naves en las esclusas, la rehabilitación de las locomotoras originales, y la eliminación de las locomotoras. Por otra parte en lo que a realizar esclusajes sin ningún tipo de apoyo de las locomotoras, un estudio afirmó que esto solo aumentaría el tiempo requerido para cada esclusaje y entonces limitaría la capacidad del Canal. A lo largo de toda la vida útil, las mulas eléctricas habían demostrado ser indispensables para la seguridad de las operaciones y el medio más eficaz de obtener el máximo rendimiento de las esclusas.


Nuevas Opciones

Es digno mencionar que, después de haber hecho un ferviente deseo de encontrar una mejor solución para el manejo de los barcos en las esclusas, el Canal exploró varias opciones. Un buen ejemplo de esto lo tenemos en los dos prototipos de un concepto totalmente nuevo, construidos por R.G. LeTourneau. Las nuevas locomotoras prometían la ventaja de manejar los barcos desde un solo lado, eliminando la necesidad de tener locomotoras en el lado contrario. Después de realizadas muchas pruebas, reparaciones, desperfectos y modificaciones, estas locomotoras resultaron ser poco prácticas y no se aprobaron. Esto impulsó la decisión de abrir la licitación del diseño y construcción de una versión mejorada de la locomotora original.
Los frutos de la licitación fueron la adjudicación del contrato a la empresa japonesa Mitsubishi para la entrega en 1965 de unas 57 locomotoras con un costo de $115,000 cada una. Estas nuevas locomotoras, que son las que utilizan hoy en día, y son casi tras veces más potentes y dos veces más rápidas que sus anteriores. Pueden remolcar a una velocidad de 3 millas por hora unas 70,000libras ayudadas con sus dos molinetes. También estas locomotoras facilitan el manejo de los barcos y reducen el número necesario de locomotoras por barco. Dichas mulas cumplieron con la demanda de tráfico durante casi una década, pero el aumento de la demanda exigió la compra de unas cuantas más unidades en los años siguientes hasta llegar a 82 locomotoras.


Modernas estrategias

El tiempo fue testigo de la forma en que evolucionaron los despliegues de las locomotoras. El esclusaje de tipo normal, es el que llevan un grupo de locomotoras un solo barco desde la entrada hasta la salida de la esclusa, pero fue cambiado por el llamado esclusaje “tádem”, en que dos naves pequeñas, cada una con su propio grupo de locomotoras, son atendida al mismo tiempo en la cámara de la esclusa como si fuera un solo barco grande.
Un tercer tipo de esclusaje, llamado esclusaje de relevo, se desarrolló a finales de la década de 1960 como un procedimiento para aumentar el rendimiento de las esclusas. Este relevo se lleva a cabo asignando dos grupos de locomotoras al esclusaje simultáneo de dos barcos en una misma vía. El grupo número uno lleva la nave desde que se acerca a la esclusa hasta la mitad de la misma y el segundo grupo lo lleva desde este punto hasta el final de la vía. Con este mecanismo, un barco puede comenzar su esclusaje sin tener que esperar que la nave que está adelante termine su recorrido por las esclusas. Hoy día este procedimiento permite poder aumentar la capacidad de las esclusas hasta cuatro naves más por día. El tránsito de dos vías por el Corte Gaillard, que será una realidad cuando se termine el ensanche, permitirá movilizar el tráfico en dos vías y así maximizar la capacidad del Canal.


Planes para el futuro.

En la actualidad, la capacidad sostenible de la vía Interoceánica cumple con la demanda a un nivel normal en lo que a calidad de servicios se refiere. No obstante, al traducir los pronósticos del tráfico a requisitos de capacidad, podemos observar que para poder mantener un nivel de calidad en el servicio, ya para el año 2000 será vital y necesario realizar relevos simultáneos en ambas vías de las esclusas de Gatún, y que para el año 2003 habrá que realizar la misma acción en las esclusas de Miraflores.
Además, el análisis ha hecho evidente que para el 2003, todas las vías de las Esclusas del Canal de Panamá tendrán que estar capacitadas para poder realizar esclusajes con un aproximado de ocho locomotoras. Este requerimiento de capacidad se puede traducir en un aumento en la flota actual de locomotoras de 82 existentes a unas 90 unidades y 18 más para el año 2001.
La Comisión del Canal de Panamá tomó acción sobre este análisis con un plan para compra unas 26 locomotoras adicionales que marcarían la norma tecnológica del futuro. Las propuestas, en respuesta a la invitación hecha por esta identidad se recibieron en agosto de 1997. Se evaluaron y a finales de 1997 se firmó un contrato de $54.4 millones con la compañía japonesa Mitsubishi, la que entregaría 26 nuevas locomotoras de remolque para las esclusas. El contrato es por varios años e, incluye el diseño y la construcción de las locomotoras de remolque de las esclusas y equipo de accesorio, así como capacitación para el personal del Canal.
El contrato estipula la entrega de los primeros ocho prototipos de locomotoras para mediados de 199, a un costo de $2.3 millones cada una. Los prototipos pasarán alrededor de unos seis meses de prueba en las Esclusas de Miraflores antes de ser aceptadas oficialmente. Las 18 locomotoras que faltan tendrán un costo aproximado de $1.9 millones cada una y deben ser entregadas a la Comisión del Canal entre el 1º de abril y el 31 de diciembre del año 2001, una estipulación de 2 por mes. A partir de entonces el personal del Canal las probará por un mes antes de su aceptación definitiva.
Una disposición adicional permite a la Autoridad del Canal de Panamá, la entidad de Panamá que supervisará las operaciones del Canal a partir del 31 de diciembre de 1999, la opción de poder comprar locomotoras adicionales a un precio promedio de $2.1 millones por unidad. Esto permitirá el reemplazo eventual de hasta 82 unidades, alguna de ellas de las que fueron fabricas en 1965.
Hasta el día de hoy se ha rehabilitado ocho de las locomotoras existentes en total. ( Ver anexos pág. 1)
La tercera generación de locomotoras proporcionará una capacidad mayor aumentando las velocidades de remolque y de retorno a 5 y 10 millas por hora respectivamente. Estas nuevas velocidades fueron el fruto de un análisis de los efectos de velocidad de las locomotoras sobre el rendimiento de las esclusas. Las nuevas locomotoras deberán ajustar su capacidad apara trabajar con las locomotoras existentes sobre los rieles ya existentes.
El Ing. Abdiel Perez comenta sobre las nuevas locomotoras: “tenemos más de 80 años trabajando con locomotoras y hemos aprendido mucho y hay cosas que hemos querido hacer de cierta manera” 8
Las locomotoras se diseñaron no solamente para poder obtener un mayor rendimiento, sino también para poder alcanzar un mayor índice de disponibilidad; en otras palabras para que se exija un menor mantenimiento. Éstas nuevas máquinas tendrán un sistema integrado de control, un dispositivo para evitar su operación incorrecta y tal vez un sistema para centrar el barco de forma automática. Todo esto ofrecerá un mejor ambiente de trabajo.
Por el tiempo tan largo que demora diseñar, fabricar y probar una nueva locomotora, el programa de modernización de compra se comenzó bajo la administración de los Estados Unidos, pero terminará bajo la tutela del gobierno panameño. El programa además incluye una invitación para poder recibir propuestas, que contiene todos los elementos necesarios para apoyar de forma plena los requisitos legales y financieros que son muy específicos en estos casos.
No obstante además de adquirir más locomotoras, la Comisión está llevando a cabo otros sistemas muy significativos para garantizar la calidad del apoyo que ofrece el Sistema de Posicionamiento de Naves en las Esclusas.
Las locomotoras se mueven sobre rieles en las esclusas, y el volumen y los ciclos siempre crecientes de trabajo que se le imponen a los éstos han dejado muestras de deterioros en sus diversos segmentos.
Esta obra de modernización abarca la restauración de los 53,000 pies de rieles, en los tres pares de esclusas, mucho más que la distancia entre Panamá y Arraiján
Esta obra consiste en tres pasos fundamentales que son:
a) Realizar la demolición en campo cortando las lozas donde están los rieles de las locomotoras y liberándolas para así poder ser cambiadas, en el tiempo en que se esté dando mantenimiento a una esclusa.
b) Paralelamente, ala la fase anterior, se incluye la construcción de unas mesas donde van los rieles y las cremalleras que van a ser reemplazados por las que están en campo.
c) y la última fase es remover las lozas que hemos cortado durante la demolición e instalar unas nuevas piezas de concreto, fortificado con acero y proceder a instalarlos y ponerlos en servicio nuevamente.
Dicho procedimiento tardará aproximadamente unos diez año y comenzó a principios de 1998.
Este nuevo sistema moderno de reemplazo ayuda a mover las losas sin interrumpir el tráfico y ayuda a mantener un control de calidad exacto, ya que todo esto se realiza en el taller donde está diseñado para alinearse a la medida y tener un producto de excelencia.


PROGRAMA QUE ENSANCHA EL CORTE GAILLARD

El programa que ensancha el corte Gaillard consiste en el ensanchamiento del corte de sus 500 pies existentes a un mínimo de 630 pies a lo largo de estiramientos rectos y de 730 pies en las curvas. El programa fue iniciado para resolver demandas cada vez mayor del envío aumentando la capacidad de funcionamiento sostenible del canal y permitir mayor flexibilidad en el tránsito programar permitiendo el tráfico de dos vías de los recipientes del ancho en el corte.


¿Cuál es corte Gaillard?

Debido a su historia, su geología inusual y el hecho que rebana con el continente en dos, el corte de Gaillard del Canal de Panamá, se lleva a cabo el interés especial para el público en general, especialmente para el equipo y los pasajeros a bordo de los recipientes navieros. El Corte Culebra llamado así, durante el período de la construcción del Canal de Panamá, fue nombrado tiempo después en honor del Col. David du Bose Gaillard, el ingeniero a cargo de esta sección del trabajo de construcción del canal.
Esta porción del canal mide cerca de 8½millas (12,6 kilómetros) de largo y fue tallada a través de roca y de la pizarra para la mayoría de la distancia. Fue en este tramo donde ocurrió la excavación principal del canal y aquí que las situaciones más importantes ocurrieron durante la construcción poco después de que el canal fuera abierto y varias veces después.
A partir del 15 de agosto de 1914, el mundo vio la apertura del Canal de Panamá, como el logro monumental de la ingeniería del siglo. Este acontecimiento marcó el cumplimiento del antiguo siglo, un sueño de unir los dos océanos más grandes del mundo y de forjar una nueva conexión en el encadenamiento del transporte del mundial.
La infraestructura del Canal de Panamá era un triunfo sin precedente y el producto del esfuerzo casi sobrehumano, con por lo menos 75.000 hombres y mujeres contribuyendo al trabajo durante el período de diez años de la construcción.
Una nave que viaja del Atlántico hacia el Pacífico entra en el Corte Gaillard donde el río de Chagres fluye del canal en Gamboa. Más que cualquier otra sección del canal, el corte Culebra da la impresión distinta de los demás tramos y es el de ser una zanja enorme. El observador de hoy debe considerar que la excavación va abajo de unos 48 pies (14,6 metros) debajo de la superficie del agua. Una distancia corta antes de que una nave alcance los bloqueos de Pedro Miguel, pasa la colina del oro a la izquierda, el monte más alto a lo largo del canal. La colina se levanta 539 pies (164 contadores) sobre nivel del mar, pero se está reduciendo actualmente debido a actividad que ensancha del corte.
La colina del contratista, en la batería del oeste del canal enfrente de la colina del oro, tenía originalmente una altitud de 410 pies (123 contadores), pero fue reducida a 370 pies (111 contadores) en 1954 para estabilizar la colina. La colina se está reduciendo más a fondo a 310 pies (95 contadores) bajo ensanchar. Durante los años 30 y los años 40, el norte recto de la sección de la colina del oro fue ensanchado inmediatamente de su original 300 pies (91,5 contadores) a 500 pies (152 contadores) para proporcionar a una sección que pasaba para las naves grandes, y durante el período a partir de 1957 a 1971, las porciones restantes del corte también fueron ensanchadas a 500 pies (152 metros).


Tendencia Hacia Barcos Más grandes

Concluido el pasado, las tallas de las naves promedio, comenzaron con una tendencia ascendente moderada. Ahora se espera que el número de los barcos de tipo PANAMAX (el más grande barco que puede pasar por las esclusas del canal) aumentará de cerca de un cuarto de tránsitos totales concluido a una mitad de tránsitos en el año 2010. Por ejemplo, dice el señor T. Drohan: “ tránsitos por los recipientes de PANAMAX con las vigas de 100 pies (30,5 metros) y encima aumentado a más de 29 por ciento de tránsitos totales en finales 1997.” 9
Debido a las vueltas estrechas y la poca anchura del Corte Gailard, los barcos grandes no pueden pasar con seguridad en sección del canal. Como son tránsitos más lentos , la congestión y los retardos del tráfico son más probables, así afectando la capacidad del canal de proporcionar un servicio de calidad de tránsito en el siglo próximo. (Ver anexos gráfica 2)
Aunque el canal ahora tiene una capacidad adecuada de manejar niveles actuales y proyectados del tráfico de los barcos, la Comisión de Canal de Panamá es atenta en asegurarse de que el canal continuará teniendo suficiente capacidad y margen de la reserva para proporcionar a servicio del tránsito de alta calidad y para manejar eficientemente el tráfico imprevisto que se aproxima en el siglo próximo.
La Comisión de Canal de Panamá ha tenido siempre altos estándares del servicio y mide su funcionamiento contra un estándar internamente desarrollado, una auto mantenimiento, a prueba del tiempo medio de las aguas del canal (CWT) de 24 horas para los tránsitos de los barcos. Para mantener este estándar y continuar así satisfaciendo el desafío de cambios globales en tendencias de los monitores del envío, de la gerencia del canal de cerca de tamaño de la nave y otros parámetros dominantes de asegurar un margen de suficiente capacidad de la reserva de dar un plazo medio de 24 horas.


Estudios De Viabilidad

En 1982, el Canal de Panamá inició los estudios de viabilidad de un sistema hidrodinámico incluido en Suecia y el diseño de una nueva disposición del canal usando la simulación de ordenador, que fue realizada sobre todo por el recurso automatizado de la investigación de operaciones (CAORF) del departamento de los Estados Unidos del transporte en Punto del Rey, Nueva York.
Lo siguiente en el futuro, es un análisis de construcción con una nueva metodología operacional de condición, además una valoración de costos y las alternativas que financiarán proyectos y los gravámenes ambientales, los estudios recomendaron que el ensanche del Corte Gailard tardaría unos 20 años, contrayendo toda la excavación seca sobre nivel del agua y usando los recursos internos para perforar y hacer el dragado necesario, con un costo del proyecto de $200 millones.


El Programa de Ensanchamiento

En julio de 1991, un programa de largo alcance para ensanchar el corte era aprobado. El trabajo se describe como un esfuerzo importante de llevar el Canal de Panamá, como sus constructores lo concibieron originalmente, a su capacidad máxima. La oferta era realizar la tarea con los recursos internos y sobre todo dentro del presupuesto de funcionamiento del canal, tanto como sea posible.
El primer contrato seco de la excavación fue concedido en diciembre de 1991, con el trabajo comenzando en enero de 1992. Los ingenieros estiman que 29,2 millones de yardas cúbicas (22,3 millones de metros cúbicos) de material serán quitadas bajo 18 contratos separados.
La división del dragado de la Comisión fue puesta a cargo de la fase mojada de la excavación, iniciada en enero de 1994. Con la ayuda de un nuevo aparejo rotatorio, con base en tierra de los taladros, además de la draga Thor, y la Rastra Rialto M. Christensen, la cual tiene una cuchara de 15 yardas cúbicas (11,5 metros cúbicos); el personal de dragado comenzó a quitar 14,9 millones de yardas cúbicas estimadas (11,4 millones de metros cúbicos) de material subacuático.
El total estimado de remoción de tierra es de 44,1 millones de yardas cúbicas (33,7 millones de metros cúbicos).


Nueva evaluación Del Programa

Debido a aumentos recientes en el tráfico del canal, especialmente en tránsitos de dos vías, la Comisión de Canal de Panamá reevaluó el horario para la terminación del programa. El nuevo horario de la construcción tendrá estimado ensanchar corte Gaillard terminado en 2002, diez años por delante del horario original. El plan implica el comprar equipo adicional para la ayuda del dragado en el ejercicio económico 1996 y 1997; aumentar más las capacidades que perforan; y aumentar las operaciones de dragado, con dos nuevas dragas para el año de 1998. El equipo nuevo incluye un excavador hidráulico con base en tierra con la ayuda a partir de cuatro carros marca Homer - diseñados originalmente sólo para el ejército de los Estados Unidos- ; éstos llegaron a finales de agosto de 1997.
El costo estimado total del programa que ensancha el Corte Culebra es $232,2 millones.


Ventajas a la industria de tránsito

Este ensanche es parte de los $1 mil millones, considerados para proyectos de modernización del Canal de Panamá. Suma significativa en consideración en lo que el Canal ha ganado a lo largo de todos estos años (Ver anexos pag.3)
Además esta capacidad de aumento del Canal, también beneficiará la vía mejorando la calidad del servicio del tránsito después de interrupciones de los bloqueos y reduciendo el riesgo de los derrumbamientos que podrían interrumpir operaciones del canal. También, muchas de las restricciones existentes, incluyendo ésos que limitan la circulación a una sola dirección, se pueden eliminar, aumentando potencial de la utilización por más de 90 por ciento.
Activamente están trabajando para prever el paso seguro de dos vías con un estimado de 24 horas al día o sea que sin ningún tipo de restricciones. Junto con los programas de la modernización y de mejora para realzar capacidad, eficacia y seguridad del canal, las Autoridades del Canal de Panamá se han asegurado que el canal seguirá siendo una parte esencial de la economía de los panameños y será una arteria viable para el comercio mundial en el siglo próximo.


Estado del Programa:

- El programa se encuentra en un 80 por ciento de su fase seca de excavación, el cual fue acabado antes de julio de 1998. Entre 1992 y 1998, con 16 contratos diferentes se pudieron remover 15.7 millones de metros cúbicos de tierra.
- Se ha terminado cerca de un 41 por ciento de perforamiento previsto en un tiempo estimado. Junto a esto, los equipos que trabajaban en la Draga Thor han terminado más de 65 por ciento de excavación de suelo su submarino previsto.
- La rastra tiene proyectado quitar actualmente solo el 30 por ciento, un total de 8,37 millones metros cúbicos de material asignado.
- La División de Mantenimiento, ensambló un equipo de excavación mojado en agosto 1997 y quito 246.00 pies cúbicos en enero de 1998, cumpliendo con las expectativas.


LA CUENCA DEL CANAL DE PANAMÁ


UN RETO Y UNA ESPERANZA


Introducción

Por tradición nosotros hemos considerado los recursos naturales como bienes gratuitos e ilimitados, los cuales están sujetos a ser malgastados sin ningún tipo de remordimiento por individuos y también por naciones enteras.
Hoy nos damos cuenta de esta triste realidad, dándonos cuenta de la creciente degradación de los recursos naturales, así como de la destrucción de nuestros hermosos bosques, la disminución de variedad de flora y fauna, también la erosión de los suelos y también la contaminación de las aguas. “Por todos nuestros errores del pasado es necesario un cambio total y radical actitud y conciencia que nos garanticen un futuro sostenible para nuestras próximas generaciones de panameños.” 10
Nuestra preocupación se debe a, que la calidad del ambiente que rodea al Canal de Panamá garantiza su capacidad de sostenibilidad y funcionamiento. De hecho, el Canal de Panamá se suple solamente de agua dulce que proviene de complejos procesos naturales dentro de los límites de la Cuenca del Canal.
La cuenca del Canal de Panamá no ha escapado de las prácticas de desarrollo no sostenible que han prevalecido por varias generaciones en el resto del país. Dicha región de aproximadamente 33,000 hectáreas, que abarca gran parte de la estrecha cintura del Istmo Panameño, ha experimentado cambios, principalmente con la construcción de la vía acuática y con el desarrollo de caminos de acceso que nacen de la Carretera Transísmica.
Es necesario considerar el contraste de las características del territorio que comprende una región mayor que la provincia de Herrera. El territorio posee dos cuencas principales que están separadas por la Represa Madden.( fotos arriba)
La cuenca alta o llamada también superior, ubicada aguas arriba de la Represa Madden, está compuesta por el Lago Alhajuela y sus respectivos ríos que so el Chagres, el Pequení y Boquerón, entre otros riachuelos. Esta cuenca superior ocupa una tercera parte de todo el territorio de la cuenca del Canal; pero produce aproximadamente el 50 por ciento del agua que abastece la vía Interoceánica. La gran parte de esta cuenca se encuentra localizada en el Parque Nacional Chagres, que se estableció con el propósito de proteger tanto la vegetación primaria como los demás bosques en sus escarpadas montañas. Es muy importante que este parque sea conservado y mantenido en su estado pleno y natural, debido a que ésta es el área más crítica por sus respectivas características topográficas, por la gran cantidad de agua que ella misma genera y además de su biodiversidad. Por lo tanto, en estas tierras elevadas, debe llevarse a cabo solo actividades económicas que sean sostenibles como el estudio científico y el ecoturismo, que no perjudican los recursos.
En un gran contraste se encuentra la cuenca baja, que se compone de Lago Gatún y sus ríos afluentes que son el Gatún, Cerro Grande y Trinidad. De su bosque solo nos quedan tramos remanentes del bosque original, debido a que la tierra es utilizada principalmente para la agricultura y también para la ganadería. Sin embargo, debido a las características poco elevadas que presenta el terreno, la erosión y la sedimentación no se han considerado como amenazas serias hacia el Lago Gatún.


Actividades de Vigilancia en la Cuenca

Tiempo antes de los Tratados Torrijos-Carter de 1997, la Compañía del Canal tenía jurisdicción sobre el 10 por ciento de las tierras de la cuenca. Ahora en la actualidad, solamente un 5 por ciento de las tierras de la cuenca son áreas de operación del Canal, y El Instituto de Recursos Naturales Renovables (INRENARE) de Panamá tiene la gran responsabilidad de manejar y administrar las cuencas en el ámbito nacional, incluyendo la Cuenca del Canal. La función de la Comisión del Canal, de acuerdo con el Tratado del Canal de Panamá, es la de administrar los recursos hídricos tanto, para uso municipal, así como para esclusajes, generación hidroeléctrica y prevención de inundaciones. Para poder cumplir con estas funciones, la Comisión del Canal de Panamá opera 30 estaciones hidrometeorológicas que se encuentran estratégicamente ubicadas a loa largo de toda la Cuenca para medir los respectivos parámetros hidrológicos y meteorológicos tales como la precipitación, escorrentía, sólidos suspendidos y niveles de loa lagos.
“Existen dos aspectos principales relacionados a la disponibilidad del agua para el Canal: el primero, es la cantidad de precipitación; el segundo, son las pérdidas potenciales de la capacidad de almacenaje debido a la sedimentación.” 11 Las investigaciones hechas por los meteorólogos y los hidrólogos de la Comisión utilizando registros extensos de precipitación y escorrentía -fenómeno que hace que las aguas se infiltren llevando sustancias importantes -, indican que no hay tendencias significativas de disminución o aumento en las lluvias que puedan afectar al Canal a largo plazo. Además, los mecanismos principales de producción de lluvias en este territorio no dependen de la cubierta boscosa del terreno. “En cambio, la precipitación va asociada mayormente a disturbios atmosféricos (tales como la zona de convergencia intertropical) que se origina en el océano” 12
Durante un año promedio, el volumen utilizable de agua es de 47 pulgadas de precipitación; aproximadamente el 62 por ciento total se utiliza para esclusajes, y un 32 por ciento para la generación de energía hidroeléctrica, y un 6 por ciento para consumo municipal.
La deforestación destruye la riqueza de la biodiversidad de nuestros bosques tropicales dejando el suelo expuesto y susceptible a loe efectos de la erosión y a la sedimentación. En décadas anteriores, la deforestación de la Cuenca alcanzó niveles máximos estimados en miles de hectáreas anualmente como resultado de la tala y la quema para actividad agropecuaria ilegal. Sin embargo, en los últimos 7 años los índices de la deforestación en la Cuenca han disminuido constantemente hasta menos de 100 hectáreas por año.
La Comisión está desarrollando un programa completo de vigilancia con sensores remotos utilizando la tecnología más avanzada, que incluye imágenes de satélite de muy alta resolución y fotografía aérea para obtener información cuantitativa y a tiempo sobre la dinámica de los ecosistemas. Este programa nos permitirá vigilar el uso del suelo por toda la Cuenca del Canal, e identificar cambios en la cubierta vegetal antes de que se deforeste una cantidad significativa de dichas áreas.
Con respecto a la capacidad de almacenaje del Lago Madden, las mensuras hidrográficas de la Comisión proyectan que después de 65 años de embalse, para principios del próximo siglo se estima una pérdida de un poco menos del 5 por ciento del almacenaje activo. Por lo tanto, no esperamos que la sedimentación tenga impactos adversos sobre las operaciones del Canal si se mantienen las medidas de conservación en la Cuenca Superior, que es la cuenca más crítica.


Programas Relativos a la Protección del Ambiente

Debido a que la calidad del ambiente tiene un papel clave en la eficiencia del Canal, la Comisión ha incorporado pautas de protección ambiental para todas sus operaciones. Los principales Programas de Protección Ambiental de la agencia del Canal son:


Estudios de Impacto Ambiental:

La comisión evalúa regularmente los proyectos que tienen el potencial de afectar el ambiente humano. Por ejemplo, durante las etapas preliminares de la planificación del programa del Ensanche del Corte Gailard, un equipo multidisciplinario de expertos llevó a cabo estudios ambientales completos. Este equipo de la Comisión periódicamente vigila el progreso del Programa del Ensanche del Corte para asegurar que sea compatible con las recomendaciones del estudio.


Minimización de Desechos y Prevención de la Contaminación:

Según los acuerdos, los esfuerzos para mejorar la eficiencia en nuestras operaciones, la Comisión del Canal de Panamá están llevando a cabo un programa para evitar y prevenir la contaminación haciendo actividades como:
- Reducir la cantidad y diversidad de las sustancias peligrosas.
- Proteger los recursos naturales mediante la conservación e incremento en la eficiencia.
- Reutilizar y reciclar los materiales cuando sea posible
- Mantener un inventario de las sustancias potencialmente contaminantes desde su compra hasta su uso.
- Aumentar el uso de productos más seguros para el ambiente.


Respuesta a los Derrames de Petróleo y Materiales Peligrosos:

El plan de Contingencia de la Comisión para Derrames de Petróleo establece el patrón de respuesta rápida y efectiva a dichos derrames en la Cuenca. Este documento sigue las pautas del Plan Nacional de Contingencia de los Estados Unidos, y además incluye la designación de una persona responsable que se encarga de coordinar las actividades para controlar cada incidente específico. Para complementar los recursos locales, la Comisión del Canal está formalizando un Memorándum de Entendimiento con el Equipo de Respuesta Nacional de los Estados Unidos que nos dará acceso a ayuda técnica, equipo y personal de las agencias de los Estados Unidos que son miembros de dicho Equipo, y que incluyen a la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos, el Departamento de Defensa, la Guardia Costera de los Estados Unidos, y el Departamento de Energía, entre otros más.


Seguridad Marítima:

Otro programa que está vinculado con la protección ambiental es el programa de Seguridad Marina. Tal y como menciona el señor René Vanm Hoorde “la Comisión ejecuta procedimientos específicos para garantizar el paso seguro de las naves por el Canal, reduciendo así los riesgos de derrames de petróleo y sustancia peligrosas en las aguas del Canal.” 13


Manejo de la Contaminación por Hidrocarburos:

La Comisión del Canal de Panamá mantiene a todas horas a personal capacitado con su respectivo equipo para contener y limpiar rápidamente los derrames de petróleo, aunque nuestros registros indican que su índice en las aguas del Canal y sus inmediaciones es muy bajo.


Reforestación:

La Comisión ha establecido varios lotes demostrativos de reforestación en áreas críticas para ayudar con el proceso de restaurar la vegetación. Con la asesoría técnica del Instituto Smithsoniano de Investigaciones Tropicales, la Comisión del Canal planea utilizar especies nativas para reforestar las áreas que han sido afectadas por la excavación a lo largo de todo el Corte Culebra.


Sanidad y Mantenimiento de las áreas:

Durante la construcción del Canal, estrictos controles sanitarios en el área del Canal y todos sus alrededores aseguraron el éxito de las obras que llevaron a cabo los Estados Unidos. La Agencia del Canal ha mantenido las más altas normas sanitarias para así proporcionar un ambiente sano. El personal técnico lleva a cabo inspecciones diarias para detectar y así eliminar los criaderos de vectores como: mosquitos que puedan transmitir la malaria, el dengue y otras enfermedades. También el uso de plaguicidas se mantiene al mínimo posible, solo cuando es necesario, y la Comisión solo utiliza productos que estén certificados por la Agencia de Protección de los Estados Unidos.


Análisis de la calidad del agua potable:

En el Laboratorio del Canal se emplea una tecnología avanzada para analizar el agua potable que generan las plantas de la Comisión antes y después de ser tratadas.
Mayor Vigilancia en la Cuenca junto a la Coordinación de la Autoridad del Canal de Panamá.
Explicaremos las funciones adicionales de protección ambiental que tanto las leyes de Panamá y su Constitución le han otorgado a la Autoridad del Canal de Panamá.
El Gobierno Panameño dio inicio a principios de la década de los noventa un proceso legislativo que se encargará de asumir la administración del Canal, y el tema ambiental ocupa una posición muy relevante. El título sobre el Canal que se añadió a la Constitución Política de la República de Panamá señala que, a la Autoridad del Canal de Panamá corresponde la responsabilidad por la administración, mantenimiento, uso y conservación de los recursos hídricos de la cuenca hidrográfica del Canal de Panamá, constituidos por el agua de los lagos y sus corrientes tributarias. Es importante observar que este es el único caso en que nuestra Constitución le otorga a una agencia determinada, la responsabilidad de preservar un recurso natural.
El tema ambiental también ocupó el primer lugar durante la fase de redacción de la Ley Orgánica de la Autoridad del Canal. Todos los sectores de la sociedad participaron en numerosas reuniones, incluso hasta los representantes de los partidos políticos, religiosos, organizaciones laborales, instituciones gubernamentales, minorías y el sector privado. La Ley Orgánica estipula que para proteger el recurso hídrico la Autoridad coordinará junto a otros organismos gubernamentales y también no gubernamentales la conservación, protección y el uso de los recursos naturales de la Cuenca. También aprobará las estrategias, políticas, programas y proyectos públicos y privados que puedan intervenirla.
También la Ley Orgánica establece que “para coordinar las actividades de los organismos gubernamentales y no gubernamentales, la junta directiva de la Autoridad establecerá y reglamentará una comisión interinstitucional de la cuenca hidrográfica del Canal.”
La Ley estipula los reglamentos para la protección del ambiente que deben ser aprobados por la Autoridad, tales como los relacionados con la conservación del recurso hídrico, la protección del medio ambiente, la sanidad y la prevención y control de los derrames. Actualmente, La Comisión del Canal y la Comisión de Transición para la Transferencia del Canal trabajan conjuntamente en el desarrollo de los reglamentos mencionados.
Aclarando, la Autoridad del Canal mantendrá no solamente los programas que ya están vigentes en la actualidad, sino que además ampliará y mejorará el alcance de la función de la administración ambiental. Tal vez la más importante de las próximas asignaciones sea la coordinación de esfuerzos públicos y privados en la Cuenca del Canal para así poder asegurar un desarrollo seguro y sostenible para la Región de la Cuenca Canalera.


Otros Proyectos


Otros Programas


Programa De Mejora De la Flota De los Remolcadores

Como parte de esfuerzos de la Comisión de Canal de Panamá de asegurar el canal se equipa para resolver las demandas futuras del tráfico, la agencia concedió un contrato de cuatro años por $33.311.777 para la construcción de siete remolcadores a la compañía Halter Marine Inc. de Gulfport, Srta. Estos remolcadores aumentarán la flota existente a 24 en el año 2002.
La flota actual de remolcadores es adecuada para utilizar los niveles actuales del tránsito de 37 naves por día y proporcionar a capacidades limitadas de la respuesta de la emergencia. Los aumentos proyectados del nivel del tráfico serán resueltos con el equipo nuevo.
Además de aumentar la flota, para que estén acorde con los niveles del tráfico, cuatro remolcadores nuevos substituirán unos que se retiren pronto. El aumento de la flota del remolcador ayudará al canal para funcionar en una capacidad sostenible máxima de 42 esclusajes por día cuando esté requerido y dará flexibilidad creciente para el programa de mantenimiento y las capacidades de respuesta mejoradas ante una emergencia.
Los nuevos remolcadores tendrán la última tecnología disponible en el mercado hoy. Serán equipados de dos motores principales, de dos generadores, del equipo de lucha contra el fuego, de tornos hidráulicos del remolque y de amenidades modernas. Además, su equipo avanzado que ofrece unidades de la propulsión de Voith-Schneider realzará sus capacidades para asistir a las naves que maniobran en el corte de Gaillard.
“Las unidades permitirán que los pilotos apliquen empuje en cualquier dirección, sea a continuación, por la popa o proa de las naves. La maniobrabilidad del remolcador es mucho mayor que la de más viejos modelos, más su nueva visibilidad gracias a los aumentos de tamaño de la cabina de pilotos.” 14
En agosto de 1998, tres remolcadores nuevos se han ensamblado la flota, que ahora suman 20.


Sistemas de comunicación

El sistema de la comunicación, del tráfico y de navegación el Canal de Panamá está cerca de poner la primera fase en ejecución de una herramienta de gran alcance de la navegación que permita que los utilizadores vean el movimiento de naves a través del canal en tiempo real. Llamó la comunicación, gerencia del tráfico y el sistema de navegación (CTAN), el sistema utiliza tecnología global basada en los satélites del sistema de colocación (GPS) para seguir los recipientes y para visualizar la información. Estos $22 millones son parte de un proyecto, en el cual el sistema de gerencia realzado del tráfico del recipiente (EVTMS) mejorará totalmente el manejo de la vía del canal y creará nuevas operaciones para programar esto antes de fin de siglo. Las mejoras adicionales se están considerando después del año 2000 que puede aumentar el costo del sistema en unos $29,6 millones.
Los diseños del sistema de EVTMS y de CTAN fueron desarrollados y puesto en ejecución parcialmente bajo contrato con los sistemas nacionales del transporte de Juan A.Volpe, - una ramificación de la investigación del departamento de los E.E.U.U. del transporte, y con la participación de la asociación de los pilotos del Canal de Panamá- .
“La tecnología CTAN permite que los pilotos del canal lleven los rectángulos del sistema CTAN y puedan llevar computadoras portátiles a bordo de los barcos que éstos van a maniobra por el Canal.”15 El equipo recoge la información sobre la posición de la nave en segundos de intervalos, con exactitud en el orden de un contador, y la envía a una computadora central en la base de la Marina del Control de tráfico de la vía con una transmisión del RADIO UHF. Allí, está la información sobre todos los barcos en el Canal y señala sus posiciones las cuales se integran y se envían otra vez vía señal de radio. Los pilotos que usan el sistema reciben una correspondencia actualizada de la posición de todos los barcos que transitan en pocos segundos.
La información no se limita solamente a una correspondencia total de tránsitos de barco, sino que los recipientes del Canal de Panamá también serán equipados del equipo de CTAN, y cualquier área de la correspondencia se puede agrandar para mostrar más detalles. La velocidad de la nave también se visualiza, y los pilotos pueden calcular distancias a la orilla, a otras naves o a los bloqueos y calcular la época de la reunión y lugar de dos barcos. Con este sistema, los pilotos pueden anticipar y, aunque sea la primera vez que manejan esa área, tener la capacidad de ver alrededor de esquinas. Consecuentemente, los pilotos podrán aprovechar cualquier momento que se gana delante de ellos y podrán programarse para hacer el canal mucho más eficiente. Dentro de la caja impermeable que los pilotos llevarán con ellos está una
omputadora portátil, con un receptor del GPS, y unos transmisores de radio y vía satélite que permiten comunicación con el sistema en tierra y con otros barcos.
Con la ayuda de los estudiantes de la escuela de aprendiz, que ensamblarán sobre la mitad de las 65 unidades portátiles en los tres meses próximos, los pilotos podrán programar llevar el equipo de CTAN a bordo de todas las naves que transitan el Canal para el final de octubre de 1998 y en el remolcador del canal, los lanzamientos y el otro equipo flotante para el final de febrero de 1999. La ramificación marítimo del entrenamiento está entrenando ya a pilotos cómo para saber instalar y utilizar el sistema. Las planificaciones de trabajos de tránsito y el personal experimental de la asignación también verán la información sobre monitores en el centro marina del control de tráfico y podrán utilizarlo para tomar decisiones referentes al tránsito de los barcos. Cuando la tecnología CTAN se integre con el resto del sistema EVTMS (desarrollo del sistema del tráfico de la vía, en el futuro, permitirá a todo el personal implicado en operaciones marítimas, incluyendo ésos a bordo del equipo flotante, para tener no solamente información actual del tránsito sino también para tener acceso a la información útil de la base de datos centralizada de la Comisión al alcance inmediato.


HISTORIA

Desde épocas tan remotas como el año 8000 A.C., el Istmo de Panamá era utilizado como ruta de tránsito por el hombre prehistórico que emigraba a través de Centroamérica para establecerse en Sudamérica.
No fue sino hasta 1502 que Cristóbal Colón, en su cuarto viaje de exploración y navegando bajo la bandera de España, llegó al Istmo de Panamá.
España inició la colonización del Istmo en 1510, y en 1534 el Rey Carlos V de España ordenó los primeros estudios topográficos para la construcción de un canal por una sección del Istmo de 80 kilómetros de ancho. Aunque la construcción de dicho canal estuvo más allá de sus capacidades, los españoles sí lograron pavimentar con guijarros los caminos pare las mulas que cargaban toneladas de oro procedentes del Perú con destino a España. Aún quedan vestigios del Camino de Cruces.
En 1850, por interés de los Estados Unidos, se inició la construcción del Ferrocarril de Panamá, justo a tiempo para hacer una fortuna transportando buscadores de oro que iban rumbo a California. Estos llegaban al Istmo por mar, lo cruzaban y continuaban la travesía en barco.
En 1880, Ferdinand de Lesseps, quien acababa de triunfar en la construcción del Canal de Suez, vendió acciones a millones de franceses a fin de financiar la construcción de un canal en Panamá.
Pero la considerable habilidad de los ingenieros franceses no fue suficiente para vencer las enfermedades y la geografía que encontraron en el Istmo, o para compensar la mala administración en Francia que llevó a la ruina a la empresa antes de finalizar el siglo.
En 1903, después de la declaración de independencia de Panamá de Colombia, Panamá y los Estados Unidos emprendieron la construcción de un canal interoceánico a través del Istmo de Panamá. Al año siguiente, los Estados Unidos compraron los derechos y propiedades del la Compañía del Canal Francés a un costo de 40 millones e iniciaron la construcción.
Tomó 10 años, el trabajo de más de 75,000 hombres y mujeres, y unos 400 millones para completar la obra. Los constructores de Canal enfrentaron problemas sin precedentes: enfermedades tropicales; la extraordinaria geología del Istmo, que hizo de los derrumbes de sierra un constante peligro; el enorme tamaño de las esclusas y el volumen de excavación requerido; la necesidad de establecer nuevas comunidades, importar hasta el último clavo y organizar el trabajo en una escala jamás vista.
La mayoría de los nombres de los hombres y mujeres que trabajaron en la construcción del Canal han sido olvidados, pero su legado sigue vivo.
Entre los más recordados está el Coronel William Crawford Gorgas y su equipo médico, a quienes se les acredita la erradicación de la fiebre amarilla del Istmo y el control de la malaria. El ingeniero jefe John F. Stevens y otros hombres del ferrocarril levantaron poblados y el sistema de abastecimiento y organizaron un importante sistema ferroviario para sacar la tierra que era excavada del Corte; y el Coronel George Washington Goethals y su personal merecen crédito por los planos finales y por llevar a cabo la construcción de las esclusas, la Represa de Gatún y la excavación del Corte.
El Canal abrió al tráfico marítimo el 15 de agosto de 1914; desde entonces, más de 800,000 barcos han transitado el Canal.


CRONOLOGÍA


1903 (18/11):

Firma del Tratado Hay-Buneay Varilla entre Panamá y los EUA, que le concedía a esa nación tierras, aguas y otros derechos, para construir, operar y defender el Canal de Panamá, a perpetuidad.


1904 (Junio):

Establecimiento de la Tarifa Dingley, consistente en arancel proteccionista vigente en la época en Norteamérica; declaratoria de puertos terminales del Canal los de Ancón y Cristóbal y creación de aduanas y oficinas postales, con lo que se abrió la Zona del Canal al comercio mundial.


1904 (11/8):

Inicio de la lucha generacional patriótica, cuando Don José Domingo de Obaldía, Ministro Plenipotenciario, hizo la primera reclamación oficial ante el Departamento de Estado en Washington, a través de memorándum
Surgieron, además, otras causas de conflicto entre ambas naciones, en razón de la discriminación laboral y jurídica resultante de la vigencia del “Gold Roll” y el “Silver Roll”, de leyes, tribunales y policía norteamericana en la Zona del Canal.


1904 (Dic.):

Como
resultado de las gestiones del Gobierno Nacional, con apoyo de un pueblo nacionalista, la dirigencia norteamericana dictó el Convenio Taft, mediante Ordenes Ejecutivas de fechas 3 y 6 de diciembre, resolviéndose temporalmente las diferencias surgidas, convenio que fue derogado el 1 de julio de 1924.


1936 (2/3):

Firma del Tratado Arias-Roosevelt, mediante el cual se eliminó la cláusula que le otorgaba a los EUA, el derecho de garantizar la independencia de Panamá.


1947:

Rechazo popular del Convenio Filós-Hines, con el que se pretendía extender la permanencia de sitios de defensa instalados en el territorio nacional, según Tratado suscrito en 1942.


1955 (25/1):

Firma del Tratado Remón-Eisenhower, como resultado de gestiones realizadas por Panamá, con el lema “Ni Millones ni Limosnas, Queremos Justicia”, contentivo de positivos avances en el camino del perfeccionamiento soberano de nuestro país, entre otros, el pago del Impuesto sobre la Renta de los trabajadores panameños en la Zona del Canal y la devolución de tierras innecesarias para el funcionamiento de la vía interoceánica.


1958 - 1959:

Siembra de banderas en la Zona del Canal y otras acciones patrióticas, que hicieron posible, entra otras conquistas, la construcción del Puente de las Américas, inaugurado el 12 de octubre de 1962; reconocimiento de la soberanía titular de Panamá sobre la franja canalera y el derecho que nuestra bandera ondeara en ese suelo que legítimamente pertenece a la república istmeña.


1964 (9, 10 y 11/1):

Memorable gesta patriótica, que tuvo y tiene la virtud de concentrar en sí misma todo el significado de la lucha generacional nacionalista, por el rescate de la soberanía nacional.


1964 (3/4):

Firma de la declaración Bunker-Moreno, mediante la cual se acordó designar embajadores especiales, para concertar un convenio justo y equitativo, que eliminara las causas de conflicto entre los dos países, con motivo de la vigencia del Tratado Hay-Buneau Varilla, de 1903.


1965 (25/9):

Firma de la Declaración Robles-Johnson, por la cual los gobiernos de Panamá y los EUA acordaron negociar, por separado, un nuevo Tratado que sustituyera el de 1903; un acuerdo relativo a bases militares y status de fuerzas armadas y un tratado según el cual pudiera construirse por nuestro territorio un Canal a nivel del mar.


1967:

Redacción de tres proyectos de tratados cuyo contenido no respondía a las legítimas aspiraciones reivindicativa de los panameños de todas las generaciones.


1970 (5/8):

Rechazo definitivo de esos tres proyectos de tratados, cuando el General de División Omar Torrijos Herrera rescató y liderizó la bandera de lucha patriótica. 1971 (27/1): Reinicio del proceso negociador entre Panamá y los EUA, para eliminar las causas de conflicto y perfeccionar la independencia nacional.


1973 (15/3):

Reunión en nuestro país del Consejo de Seguridad de la ONU, entidad que respaldó las justas aspiraciones panameñas, sobre la eliminación de la Convención del Canal Istmico de 1903, así como las causas de conflicto entre ambas naciones.
A partir de esto momento, el General de División Omar Torrijos Herrera, inició el patrullaje de la Patria internacional, con el que obtuvo la solidaridad consciente de pueblos y gobiernos dignos del planeta, en razón de la justicia de la causa panameña.
De igual forma, se efectuaron numerosas cumbres y encuentros en Panamá y en el extranjero del Grupo Contadora y otros dirigentes de jerarquía continental y mundial, que también ofrecieron su decidido respaldo a nuestras justas aspiraciones nacionalistas.


1977 (7/9):

Firma de los Tratados Torrijos-Carter, por los cuales se elimina la perpetuidad pactada en 1903 y se estipula el fin de la presencia extranjera en el corazón de nuestro territorio, al medio día del 31 de diciembre de 1999. Estos documentos fueron ratificados por nuestro país mediante plebiscito realizado el 23 de octubre de ese mismo año y por los EUA, el 10 de abril de 1978.


1979 (1/10):

Vigencia de esos pactos, fecha en que se inició un proceso ordenado de transición, que permitirá coronar los esfuerzos y sacrificios de la lucha generacional patriótica en la fecha estipulada y demostrarle al mundo que el pueblo y gobierno panameño tienen la disposición y capacidad de administrar y operar la vía interoceánica, con los mismos o mayores niveles de eficiencia con que hoy es manejada.


LA TRANSFERENCIA

El proceso para la transición del Canal a manos panameñas ha venido recibiendo una especial atención tanto de los gobiernos de Panamá y los Estados Unidos. Por la parte panameña, el proceso alcanzó un hito importante cuando dos Asamblea Legislativas bajo dos gobiernos opositores aprobaron un Título Constitucional sobre el Canal de Panam·.
Ambas acciones, la aprobación del Título y la elaboración del proyecto de Ley Orgánica de la ACP, constituyen pasos importantes dados por Panamá para prepararse para asumir su histórica responsabilidad a fines de siglo.
Sin embargo, la transición del Canal a Panamá se ha venido desarrollando desde la propia implementación de los Tratados Torrijos-Carter. (El Tratado del Canal y el de Neutralidad el 1 de octubre de 1979.)
Una de las primeras acciones puestas en pr·ctica entonces fue la aplicación del principio de preferencia a los panameños en la fuerza laboral canalera, a fin de cumplir con el mandato del Tratado del Canal de promover una participación creciente de panameÒos en todos los niveles de empleo.
Una serie de medidas adoptadas para hacer efectiva esa participación creciente ha permitido que el porcentaje de panameños haya aumentado del 69 por ciento en 1979 al 92 por ciento. Y más importante, esta participación se ha hecho evidente en altos cargos gerenciales y administrativas.
Informes proporcionados por la Comisión del Canal, la agencia federal estadounidense responsable del Canal hasta fines de siglo, el 60 por ciento de los profesionales y gerentes con que cuenta esa entidad son panameños. Y el número de prácticos (los pilotos responsables de guiar las naves durante su tránsito por la vía acuática) ha aumentado de cuatro en 1979 a 169 a fines de 1996.
Uno de los grandes logros de la transición en la Comisión del Canal ha sido la aprobación por la Junta Directiva de un plan de metas del Tratado, el cual se han identificado unos doscientos objetivos que deberán coordinarse y realizarse antes del 31 de diciembre de 1999.


LOGROS DE LOS ESTADOS UNIDOS

En virtud de los estrechos lazos de amistad y cooperación de ambos gobiernos, Estados Unidos ha realizado cambios significativos en las normas relativas al Canal. Así, en marzo de 1996, el gobierno de esa nación firmó la Ley que convierte a la Comisión del Canal en “Corporación del Gobierno”, medida que permite que la organización canalera funcione m·s como una empresa y menos como típica entidad oficial. Adicionalmente, se ajustaron los procedimientos para el arqueo de naves y establecimiento de peajes, responsabilidad que recae, desde febrero de ese año, en la Junta Directiva del Canal.
Lo más importante en todo este proceso histórico, es que existe un verdadero trabajo de equipo entre los gobiernos de Panamá y los Estados Unidos, y la Comisión del Canal, para materializar la transferencia del Canal en forma imperceptible para los usuarios.
El gran objetivo es que los usuarios, antes que notar un deterioro en el Canal cuando el próximo año la vía intermarina sea transferida a manos panameñas, observen que más bien se ha producido una mejoría en la calidad del servicio. Y que las perspectivas futuras siguen siendo promisorias. Como bien lo ha expresado el Señor Presidente de la República de Panamá, Doctor Ernesto Pérez Balladares, “el canal va a ser manejado en el próximo siglo con mayores niveles de eficiencia a los de hoy”.