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Brasilia


 



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Localización: En el latinoamericano país de Brasil se encuentra su capital Brasilia. Se ubica entre las ciudades de Formosa, Pirenópolis, Luziania, Sao Antonio do descoberto y Planaltina.
Brasilia es un Distrito Federal, y se encuentra rodeada de los estados de Minas gerais y Goías; Su posición geográfica es de:
latitud 15º46´46″S
longitud 47º2´5″W
altitud 1172 m
El área de Brasilia es de 5814 km2 y su temperatura media anual es de 20.5 grados centígrados. La función de la capital es meramente administrativa y de servicios. La población al año 2000 se contabilizó en 2,043,169 habitantes.

La ubicación geográfica de Brasilia es sumamente importante, se intento colocar a la capital en un lugar apartado de las costas para evitar cualquier contratiempo, como un ataque naval, protegiendo así los poderes del estado de un colapso de mando.
Debido a que la capital tiene que ser un enlace en todo el país y por condiciones inherentes al proyecto, Brasilia es un punto neurálgico como se muestra en la siguiente ilustración donde se denota la cercanía con muchas de las ciudades importantes:
Historia:

Río ya no es la capital del país. La campaña para trasladar la sede del gobierno al interior comenzó en 1596. Pero la idea de fundar una capital como Brasilia fue gestada hace más de un siglo. Concebíase el traslado como una especie de éxodo hacia la tierra de Canaán, acto genial que, como por obra de magia, resolvería todos los problemas del país. Una capital en el interior sería una representación romántica de las largas marchas de banderiantes a través del desierto para llevar la civilización a las regiones más remotas, hasta la lejana frontera occidental, la conversión en realidad del mito de la ciudad de oro donde todos encontrarían riquezas y oportunidades. Contemplada desde un plano más mundano, una capital central ofrecería mejores condiciones de vida, no tentaría con tantas diversiones a los burócratas y contribuiría al desarrollo de esas vastas y vírgenes regiones que durante tanto tiempo han preocupado al Brasil.
Uno de los primeros caudillos que soñó con una capital así fue José Bonifacio, consejero de Pedro I en la segunda década del siglo XIX. Y hasta es posible que haya inventado el nombre de Brasilia. A mediados del siglo XIX, el historiador brasileño Francisco Adolfo de Varnhagen propugnó también la fundación de la ciudad capital en un imaginario punto convergente de los principales sistemas fluviales del Brasil: Amazonas, Paraná y São Francisco. Varnhagen situó su fabulosa ciudad en el lugar, más o menos, que hoy ocupa Brasilia. La primera Constitución promulgada por la República en 1891 dispuso el delineamiento de un cuadrilátero en la meseta central como futuro asiento de un distrito federal. Cuando en 1945 concluyó la dictadura de Vargas, una nueva Constitución estipuló el traslado de la capital a una ciudad ubicada, convenientemente, dentro del cuadrilátero de marras, en el estado de Goiás, y ordenó que se formara una comisión para preparar el cambio. Todos los escritores oportunistas y todo candidato a un puesto político ansiosos de lograr popularidad, llamaron “gruñones” a quienes insistían en aferrarse a la costa y hacer de lado el fértil del corazón del país.Cuando en 1956 Juscelino Kubitschek ascendió al poder, quiso que su período presidencial se distinguiera por alguna obra pública inolvidable. Y una de las primeras cosas que hizo fue anunciar que por fin se construiría la soñada capital. Las dos cámaras legislaturas aprobaron, casi sin objeciones, una ley que hizo factible el proyecto: y el gobierno resolvió edificar la metrópoli en la planicie inhóspita donde ahora se levanta Brasilia. Por supuesto, debe reconocerse que Kubitschek para ser un simple estadista, tenía gustos arquitectónicos de lo más refinados.

Oscar Niemeyer, arquitecto brasileño de prestigio mundial, había sido íntimo amigo suyo y durante muchos años diseñó, por su cuenta, varios edificios públicos para la nueva capital. Además, ordenó que no se construyera ningún otro edificio antes de que Niemeyer aprobara los planos. El plano urbano, que dio a la ciudad el aspecto de un aeroplano o de un pájaro, fue obra de Lucio costa, decano de los arquitectos brasileños, amigo y ex profesor de Niemeyer.
No había ferrocarriles hasta el lugar asignado a la capital, únicamente caminos de grava. La economía brasileña andaba muy mal, pero Kubitschek, a pesar de todo, emprendió la realización de su plan monumental y puso manos a la obra. Fue menester transportar en avión muchos de los materiales de construcción a un costo exorbitante. No tardaron en aparecer ciudades “satélites”, auténticos hacinamientos de casuchas para obreros inmigrantes. Luego surgieron múltiples dificultades, pero Kubitschek -optimista, dinámico y entusiasta- rehusó reconocerlas. Y con gran algarabía, el gobierno se instaló en la nueva capital en 1960.Brasilia ha costado al país, según se estima, algo así como mil millones de dólares, y aún no está terminada. Pero a pesar de todo, este enorme gasto de energía y dinero ha empezado ya ejercer en la economía del interior del Brasil la influencia benéfica que predijeron sus proponentes. Están prosperando ciudades tales como Goiâna y Uberlândia, que se encuentran aproximadamente entre Brasilia y São Paulo. En Belo Horizonte, escala en el camino entre Brasilia y Río, se Juscelino Kubitschek de Oliveira
Nacido en Diamantina, Minas Gerais, en Septiembre 12, 1902, Juscelino Kubitschek se mudo a Belo Horizonte en 1921, donde se graduó de medicina en 1927. En 1931 se casó con Sarah Luiza Gomes de Lemos. Empezó su carrera política en 1934, Donde fue escogido como el jefe del staff de los 10 interventores federales en Minas Gerais, Benedito Valadares Fue electo ese mismo año como jefe de los representantes. El no terminó hasta el final de su encargo, sin embargo, en 1937, con el advenimiento del “Estado Novo” (Nuevo estado), fue forzado a regresar a su profesión medica.
Nombrado alcalde de Belo Horizonte en 1940 (otra vez por Benedito Valadares), llamó a Oscar Niemeyer, después en inicio del éxito de su carrera, para ser el responsable de muchos de sus proyectos, incluyendo la reurbanización de Pampulha.
En 1945 fue electo otra vez para la casa de los representantes a través de PSD (Una fiesta política). Su período fue desde 1946 hasta 1950. En 1950 fue electo Gobernador de Minas Gerais. El período comenzó en enero 31, 1951. Su administración fue guiada por el lema “Energía y transporte”.
En 1955 fue electo Presidente, de enero 31, 1956 hasta enero 31, 1961. Los planes de su gobierno eran muy ambiciosos (con el eslogan “50 años en 5″), incluidos la construcción de su nueva capital. Intento reelegirse como presidente en 1965, pero en junio de 1964 se le suspendieron sus derechos políticos por el régimen militar. Entonces se volvió senador por el estado de Goias. Después de eso, estuvo en muchas ciudades europeas y norteamericanas, en un exilio voluntario. Volvió a Brasil después de un tiempo y realizo actividades empresariales. Murió en un accidente de coche en agosto 22 de 1976.

Están haciendo nuevas inversiones que, de otra manera, nunca se habrían hecho. Brasilia es también un importante vínculo entre el brasil meridional y la remota cuenca del Amazonas, al norte. Se hizo factible el servicio aéreo de aviones de chorro a Manaos, mil kilómetros río arriba, gracias al aeropuerto intermedio de Brasilia. El audaz camino de 2,150 kilómetros entre Brasilia y Belem, puerto que se halla en la desembocadura del
Amazonas, ha traído la prosperidad a la región que rodea a la capital.
Brasilia pareció amodorrarse después de que Kubitschek dejó la presidencia en 1961. Se restringieron las construcciones de modo tan radical, sobre todo de las “supermanzanas” de edificios de apartamentos requeridas por el plan maestro de la ciudad, que se produjo una grave escasez de viviendas. Hubo un momento en que a la mitad de los empleados federales del Brasil se les consideró oficialmente “sin residencia”, y sólo 20 de los 360 diputados a la legislatura vivían en la nueva capital.
Pero en 1964 se avivó el ritmo de las construcciones a medida que el nuevo régimen militar del Brasil fue aceptando, aunque de mala gana, la lógica inevitable del sueño de Kutbischek. En 1970, para señalar el décimo aniversario de la capital, el gobierno decretó que, a partir de esa fecha, los ministros del gabinete sólo deberían despachar sus asuntos en Brasilia. La colonia diplomática extranjera, que hasta entonces había residido en Río, recibió ordenes de seguir su ejemplo para 1972.
Si bien resultaba difícil arrancar de la atmósfera metropolitana de la costa a la clase media y superior, en cambio la sobrealimentada economía de la creciente ciudad sirvió de cómo una especie de poderoso imán para atraer los pobres del campo. Los campesinos acudieron a millares y se establecieron en “ciudades satélites” que se extendieron desde Brasilia hasta una distancia de 40 kilómetros. Según se imaginaba Kubitschek, la ciudad habría de dar alojamiento a una sociedad “abierta” sin distinciones evidentes de clase; banqueros y diputados federales debían vivir a lado de choferes y empleados del Congreso. A pesar de todo, Brasilia se ha convertido en una de las ciudades más estratificadas del mundo. Debido a que siguió habiendo retraso en el ritmo de las construcciones, solamente los altos funcionarios tenían suficiente influencia para llegar a las supermanzanas de altísimos edificios de apartamentos; los oficiales del ejercitó y la marina tendrían a establecerse en una sola manzana, los directivos de la burocracia en otra, los legisladores de categoría secundaría fueron relegados a largos tramos de hileras de casas. Los choferes y jornaleros se establecieron en fabelas de chozas mucho más allá de los límites de la ciudad.
Quienes han encontrado alojamiento en el centro de Brasilia gozan de todas las comodidades. Una red de carreteras de seis vías les permite llegar en unos minutos alas canchas de tenis o de golf, o al lago artificial de 65 kilómetros cuadrados. La principal queja de los nuevos residentes es que padecen una forma de shock cultural conocida con el nombre de “angustia de Brasilia”. Las enormes e independientes supermanzanas con todo y tiendas, escuelas e iglesias tienden a ser homogéneas y estériles, complejamente desprovistas de la bulliciosa vida callejera de ciudades tales como Río de Janeiro y São Paulo.
A pesar de todas las quejas de que Brasilia es una “ciudad sin alma”, a un creciente número de sus residentes está acabando por gustarle el ritmo tranquilo de vida, su clima excelente y las buenas condiciones de trabajo. Aunque tal vez el proceso tarde varias décadas más, Brasilia parece estar destinada a convertirse en una ciudad en todos los sentidos de la palabra.
El Plan Piloto
El diseño urbano, o el plan del piloto, de Brasilia fue concebido por Lucio Costa, arquitecto modernista y estudiante de Le Corbusier. Una idea básica del modernismo es que el desarrollo imprevisto conduce a un caos, mientras que el planeamiento totalmente centralizado de la ciudad podría construir una ciudad ideal que alternadamente podría crear una sociedad (Cornish, 1991). El planeamiento de una ciudad ideal era la meta más básica del plan experimental de Costa.
El plan piloto fue realizado con los preceptos de la Carta de Atenas de Le Corbusier, que incorporó las cualidades ideales de una ciudad (por lo menos según el Modernismo). La Carta tenía cuatro temas básicos para la ciudad ideal:
” Residencias bien ventiladas cerca de espacios verdes
” La separación de residencias de lugares de trabajo, con las industrias excluidas de la ciudad apropiada
” Espacio exclusivo para las actividades culturales
” La separación de la circulación de vehículos y de peatones
(Wright y Turkienicz, 1988)
El plan piloto fue basado en la forma de un aeroplano. La base de la ciudad es un Eje Monumental o el fuselaje de un aeroplano, intersectandose con el centro de la ciudad un eje residencial, o las alas de un avión.
Costa diseñó la ciudad en cuatro escalas del diseño: escala monumental, escala residencial, escala gregaria, y una escala bucólica.
La escala monumental fue pensada para proveer a Brasilia la dignidad de una ciudad capital. Esto fue intentado con las avenidas anchas de seis carriles en cada dirección, explanada gigante donde los ministerios y los edificios públicos se localizan. La escala residencial contuvo superblocks ordenados con una altura uniforme de seis pisos y de autopistas extensas que proporcionaban un sistema excelente de transportación. Los superblocks también tenían estacionamiento amplio para los vehículos, la densidad demográfica baja, y en el un montón de espacio verde de par en par abierto para que la gente goce. La escala social consistió en la terminal de autobuses, y sectores especiales de la ciudad, como la hospitalidad, el comercio y los sectores al por menor. La escala bucólica demostró el intento de Costa para que Brasilia sea una ciudad de parques, donde estaba toda separado por los espacios verdes extensos. El plan experimental fue construido para contener a 600.000 personas, sobre todo en superblocks. Éstos superblocks eran los grupos grandes de edificios de apartamentos, agrupados de una manera muy ordenada. Cada grupo de cuatro superblocks fue proyectado para servir como una sola unidad vecinal. Propusieron que cada grupo tuviera una iglesia, una escuela secundaria, una casa de películas, un club de la juventud, y espacio adecuado de campos para que a los niños jueguen deportes. También entre los superblocks eran edificios más bajos para los negocios comerciales. Lucio Costa
Lucio Costa fue llevado ha Toulon, Francia, en febrero 27 de 1902, por sus padres brasileños en servicio en ultramar. Su padre era el Almirante Joaquim Ribeiro.
Costa estudió en la escuela real de la gramática de New Castle (reino unido) y el nacional Collége, en Montrex (Suiza). Después de volver a Brasil en 1917 estudió la pintura y la arquitectura en la Escuela Nacional de Bellas Artes, donde se graduó en 1924. Cuatro años más tarde él se caso con Julieta Guimarães.
En 1930 lo nominaron encargado de ENBA, donde puso en ejecución cambios en el sistema de enseñanza. En 1938 proyectó, junto con Oscar Niemeyer, el pabellón brasileño en la feria mundial de New York.
En 1957 ganó la competencia internacional para la elaboración del plan piloto de Brasilia.
En 1960, le dieron el doctorado Honoris-Causa en la universidad de Harvard (EUA). Cuatro años más tarde lo llamaron para dirigir al grupo que planeó la restauración de Florencia (Italia) que había sido inundada. En 1969 inició en Río de Janeiro la elaboración del Plan piloto de Tijuca da Barra.
Lucio Costa murió de junio el 13 de 1998, en su hogar en Río de Janeiro.
Cada edificio era solamente seis historias altas, basado en la idea que una madre podría llamar a su niño abajo de esa altura. Los edificios se reclinaron sobre pilares masivos, tan había un área abierta debajo del edificio para la libre circulación de peatones y para los niños al juego debajo durante el tiempo inclemente.
El intento de estos superblocks era crear solo unidades vecinales con todos los servicios necesarios cercanos. Esto negaría la necesidad absoluta de un vehículo de realizar funciones diarias como actividades comunes y hace Brasilia una ciudad más personal, orientada a la comunidad.
Quizás el aspecto más importante de estos superblocks era que fueron pensados para ser igualitarios, de modo que la gente de todos los niveles de ingresos pudiera vivir junta y obrara recíprocamente en un nivel personal y sin clase.
Una de las realizaciones más grandes del plan experimental era la red extensa de la carretera que fue construida para proporcionar el acceso a Brasilia de prácticamente por todas partes en el Brasil. La carretera más larga de esta red es la carretera de 2.276 kilómetros Belem-Brasilia, ligando Brasilia al Brasil nordeste. La construcción de estas carreteras aseguró que la nueva capital de Brasil sería accesible a la entera población del país.

Oscar Niemeyer
Nacido en Río de Janeiro en diciembre 15, 1907, Se gradua de la escuela Nacional de Bellas Artes en 1934. Su primer trabajo - como miembro del equipo que lidereaba Lúcio Costa, bajo la supervisión de Le Corbusier - fue el lugar del ministerio de educación y salud en 1936; ese edificio se volvío una referencia internacional en la arquitectura.

Niemeyer fue el arquitecto de muchos edificos en Brasilia, incluido el congreso, el Palacion municipal (Palácio da Alvorada), el Palacio de Justicia, Palácio do Planalto, Palácio dos Arcos (llamado Itamaraty), La Catedral, Universidad de Brasilia, El teatro Nacional, el monumento ha JK.

Informe del plan piloto para Brasilia

Por Lucio costa

(traducción por Christian Klamroth)

… En 1823, JOSE BONIFACIO conocido como el patriarca propuso que la capital se transfiriera a Goias, y sugirió el nombre de BRASILIA.
Debo disculparme con los directores del Urbanizing Company y al jurado de esta competencia por la manera incompleta de la cual este plan para la nueva capital se muestra; entonces también, debo justificarme.
No era mi intención incorporarme a la competencia, y de hecho estoy pensando simplemente en una solución posible que no fue buscada sino, una que tomó forma casi de manera espontánea.
Vengo aquí sin prepararme correctamente - incluso no funciono una oficina - pero simplemente como al margen del planeamiento de ciudad que intentaría seguir con el desarrollo de esta idea, fuera aceptada, simplemente como de un consultor. Y si actúo con tales sinceridades es porque me baso en una línea del razonamiento que es también muy simple: si esta idea es válida, entonces los datos aunque el resumen en aspecto serán suficientes, porque ellos demostrarán que mientras que la idea original tomó forma espontáneamente, más adelante pense cuidadosamente hacia fuera y estudie; Si es inválida, después será fácil eliminar, y no habré perdido mi tiempo ni lo habré hecho perder a alguien.
Los requisitos simplificados de la entrada para la competición redujeron hasta cierto punto la consulta sobre un factor más importante, que es el concepto urbanístico de la ciudad en sí misma. La fundación de una ciudad en lo salvaje es un acto deliberado de conquista, un gesto de la manera de la tradición colonial pionera, y el concepto del competidor de tal ciudad sería el más importante. Esto está particularmente porque la ciudad no será resultado del planeamiento regional sino de la causa de ella: su fundación conducirá, más adelante, al desarrollo previsto de la región entera.
La ciudad se debe planear para el trabajo ordenado y eficiente, pero, en el mismo tiempo, sea vital y agradable, conveniente para la especulación intelectual, debe ser una ciudad tal como, con tiempo, podría convertirse no solamente el asiento del gobierno y de la administración, pero también uno de los centros culturales más lúcidos y más distinguidos en el país.
Haciendo éstas observaciones preliminares, dejemos ahora considerar como la actual solución fue llevada, tomó forma y se resolvió:
1 - Básicamente, fue llevado del gesto primario de uno quién marca o toma la posesión de un lugar: dos ejes que se cruzan perpendicularmente; la misma muestra de la cruz (fig. 1)
2 - Entonces fue intentado para adaptar esta muestra a la topografía local, el drenaje natural del área, a la mejor orientación posible; una de los ejes fue curvado para hacerle cupo en el triángulo equilátero que limita el área urbanizada (fig. 2)
3 - Para aplicar a la técnica del planeamiento de ciudad la ingeniería libre de la carretera de los principios, incluyendo la eliminación de intersecciones, el eje curvado, que corresponde a las maneras naturales del acceso, fue hecho en a través de la arteria radial, con los carriles centrales rápidos y los carriles laterales para el tráfico local. A lo largo de este eje, lo abultado de los distritos residenciales serán colocados. (Fig. 3).
4.- Como consecuencia de la concentración, los centros cívico y administrativos, el centro cultural y de entretenimiento, las facilidades de administración municipal, las barracas, las zonas de almacenaje y de aprovisionamiento, los sitios para las industrias pequeñas, y la estación del ferrocarril, naturalmente cayeron en el eje transversal, que se convirtió en el eje fundamental del sistema. A los lados de la intersección de los ejes se han puesto los distritos financieros y comerciales, así como los negocios privados y las profesiones libres.
5 - La intersección de los ejes del monumento y de la autopista residencial está formalmente dispuestos en un nivel inferior, creados para una plataforma donde solo el estacionarse y el trafico local serían permitidos, y lógicamente sugiriere la disposición del centro de entretenimiento de la ciudad, con cinemas, teatros, restaurantes, etc.
(Fig. 5).
6 - A través del trafico a otros sectores pasa a lo largo del nivel inferior de la plataforma, en una sola dirección de calles, la plataforma es cerrada en donde termina pero abierta en los otros dos lados; Casi toda la mayoría del area cubieta sera usada para estacionamiento, y la estación interurbana será colocada ahí y es accesible para el área del nivel superior de la plataforma (Fig. 6). Cuando el eje transversal toca la plataforma sus líneas centrales se irá al subsuelo, abajo del nivel inferior, en donde el trafico local continua circulando y cuyas rampas bajarían gentilmente hasta niveles con la explanada en el ministerio de distrito.
7 - De eso modo, y con la introducción de tres intersecciones tipo trébol, separados y la en cada brazo del eje de la carretera, y de tantos cruces en nivel inferior, automóviles y autobuses circulan ambos en el centro y los distritos residenciales sin ningunas intersecciones cualesquiera. Para el tráfico de vehículos pesados un sistema secundario independiente del camino con puntos de cruce fueron establecidos, pero sin interferir de cualquier manera con el sistema principal, excepto sobre el distrito de los deportes. Este sistema secundario tiene acceso a los edificios del distrito comercial en el nivel del sótano, circunda el centro cívico en el plano más bajo, y se alcanza a través de galerías en el nivel del suelo (fig. 7).
8 - Con la red general para el tráfico automotor establecido, los caminos independientes para el tráfico peatonal local fueron creados en el distrito central y residencial, asegurando la libre circulación (fig. 8) . Esta separación del tráfico automotor y peatonal no era, sin embargo, llevado a los extremos sistemáticos y artificiales, porque debe ser recordado que hoy en día, el automóvil es no más enemigo irreconciliable de ningún hombre; ahora ha sido domesticado y está, por decir, uno de la familia. Solamente “se deshumaniza” y su aspecto es amenazador y hostil a los peatones cuando está incorporado en la masa anónima del tráfico. Cierto grado de la separación es por lo tanto necesario, pero bajo ciertas circunstancias y por mutua conveniencia coexisten por pura conveniencia.
9 - Ahora veamos cómo varios distritos de la ciudad se integran y se articulan dentro de este marco de la circulación ordenada. Los edificios más excepcionales son los que contendrán las potencias fundamentales, y porque éstos son tres en número, y autónomos, el triángulo equilátero se parecía la forma elemental más apropiada incluirlas; entonces también, esta solución se conecta a la configuración de la arquitectura o la antigüedad más alejada. Un terraplén colgante triangular por lo tanto fue creado. Será utilizado en los muros de contención de la piedra áspera, levantándose sobre el campo circundante. Se acerca de la autopista sin peaje que conduce a la residencia y al aeropuerto (fig. 9). Uno de los edificios fue colocado en cada ángulo de esta plaza - plaza de las tres potencias como puede ser que se llame - con la casa del gobierno y el Tribunal Supremo ocupando la base del triángulo y del congreso en el ápice. Las últimas caras que una amplia explanada precisa en una segunda terraza, rectangular en dimensión de una variable y en un nivel más alto de acuerdo con la topografía local. La aplicación de esta antigua técnica oriental de la terraza, en términos modernos, asegura la cohesión del proyecto en su totalidad y le presta la fuerza monumental inesperada (fig. 9). A lo largo de est explanada - un correo, como los ingleses lo llaman- amplios céspedes arrebatadores que se utilizarán por los peatones y los desfiles - los varios ministerios y las agencias autónomas fueron puestas (fig. 10). Situado convenientemente a su marco, los ministerios de asuntos exteriores y la justicia ocupan las esquinas más bajas cerca de la casa del Congreso; los ministerios militares ocupan un cuadrado independiente, y los otros están situados en una secuencia, cada uno tiene un área de estacionamiento privada. El último en la línea es el ministerio de la educación, de modo que esté parado adyacente al área cultural para la cual se ha utilizado una solución del parque, el mejor para enmarcar los museos, biblioteca, planetario, academias e institutos etc. Este sector alternadamente confina el área amplia reservada para la ciudad de la universidad con el hospital general, y donde también se planea para instalar el observatorio. La catedral se le ha dado también una localización en la explanada pero tiene una plaza dispuesta lateralmente no tanto por razones del protocolo, puesto que la iglesia está a parte del estado, solamente para las cuestiones de la escala humana y de la intención de realzar el monumento, y finalmente, por razones arquitectónicas: la perspectiva de la explanada; en su totalidad debe ejecutar sin obstáculo más allá de la intersección de los dos ejes principales.
10 - En esta plataforma donde, como previamente señalado, solamente se permite trafico local, encontramos el centro de entretenimiento: Una mezcla apropiada del circo de Piccadilly, de Times Square y de los Campos Elíseos. La cara de la plataforma que hace frente al distrito cultural y a la explanada ministerial más allá de ella no tiene ningún edificio, a excepción de una casa posible del té y de la ópera, y éstos se pueden alcanzar del centro de entretenimiento así mismo y del distrito cultural vecino, que está en un nivel inferior. En la cara delantera de la plataforma se han concentrado los cines y los teatros, se han elegido el modelo siendo bajo e uniforme de modo que formen un todo arquitectónico sencillo y armonioso; tienen una galería, amplios pavimentos, terrazas y cafés, y la altura completa de las fachadas respectivas puede servir para la instalación de las muestras y de los anuncios iluminados (fig. 11). Los varios teatros y cines serán conectados con uno o por los carriles de la manera tradicional de “Rua do 0uvidor”, por los callejones venecianos las galerías cubiertas (arcadas), y serán articulados a los patios pequeños que contienen barras y los cafés, con las “logias” pasando por alto el parque - que contribuirá hacia una atmósfera expansiva y gregaria (fig. 11). El nivel del suelo en el centro de este grupo de teatros y de cines se deja abierto en todas partes, a excepción de los lugares del acceso a los suelos superiores, para mantener una continuidad de la perspectiva, y planearlo para tener esos suelos superiores con vidrio en sus dos caras, para los restaurantes, clubes, cuartos de té, etc., puede tener una buena visión. En una cara mirarán hacia fuera sobre la explanada de nivel inferior, y en la otra sobre las cuestas del parque a lo largo de la extensión del eje monumental, donde se localizan los hoteles comerciales y turísticos, y más allá de ellas, a la torre de las estaciones de la radio y de la televisión, que se ha integrado como elemento plástico en la composición general. ( figs. 9, 11 y 12) El conjunto de lado en la parte central de la plataforma es el hall de entrada de la terminal de autobuses con las taquillas de boletos, los bares, los restaurantes, etc., el que es una estructura baja conectada por las escaleras móviles con el pasillo de nivel inferior del embarque que es separado por las paredes de cristal de los autobuses. El sistema de tráfico unidireccional causa que los autobuses salientes a hacer una vuelta a la derecha o a la izquierda alrededor del exterior del área cubierta por la plataforma, produciendo a los pasajeros una vista pasada del eje monumental de la ciudad antes de incorporar el eje de la carretera residencial una oportunidad psicológica deseable para un adiós. En esta gran plataforma, prevista principalmente para los vehículos estacionados en la planta baja, espacio también se ha cobijado entre dos amplias plazas peatonales, una que hace frente a la ópera y la otra, simétricamente se ha presentado, junto a un pabellón bajo que hace frente a los jardines del distrito cultural y se ha reservado para un restaurante, una bar y un cuarto de té. En estas plazas los carriles del tráfico unidireccional se levantan levemente en una extensión grande que deja pasos de peatones en cualquier dirección sin obstáculo, y dan al distrito de las actividades bancarias y de la oficina (fig. 8) .
11 - Colocado lateralmente ha este distrito central de entretenimiento, y articulado a él, hay dos grandes núcleos reservados exclusivamente como centros de compras, y dos otras áreas, una reservadas para las actividades bancarias y las empresas comerciales y la otra como espacio de la oficina para las profesiones de las artes, las agencias, los representantes, etc.; en el anterior el banco del Brasil, y en el de más adelante el edificio de correos y del telégrafo central. Estas áreas y distritos se pueden alcanzar por el coche directamente de los varios carriles del tráfico, y por los peatones a lo largo de los caminos libres del tráfico (fig. 8) . Se planea que los distritos de las actividades bancarias y de la oficina deben contener tres bloques altos y cuatro bajos cada uno, interconectado todo por un ala extensa del nivel de calle, proporcionando a las calzadas abrigo a partir de un edificio a otro y dando el espacio suficiente para la instalación de las agencias de las compañías, a los cafés, a los restaurantes, etc. Para cada uno de los centros de compras una secuencia ordenada de largos, bloques bajos y uno más alto, el último igual a los edificios altos sería el distrito de las actividades bancarias, que conectó por una unidad espaciosa del nivel del suelo con la planta baja, los departamentos de la primera planta y de la galería. Dos brazos levantados de los carriles del tráfico también se utilizan aquí para proporcionar la libre circulación peatonal.
12 - El distrito de los deportes, incluyendo un área muy grande reservada exclusivamente para el estacionamiento, ha estado situado entre la plaza municipal y la torre del radiotransmisor, se considera como una estructura triangular parada en una base monumental de concreto aparente y tiene, sobre el nivel del suelo de los estudios y de otras instalaciones, una superestructura de metal donde existe una torre de observación a medio camino hacia arriba (fig. 12). En una cara está el estadio con sus dependencias, y más allá de él los jardines botánicos; en el otro está la pista de carreras con sus gradas y el club de monta a caballo, y los jardines zoológicos más allá. Estos dos espacios verdes extensos, presentados simétricamente en lo referente al eje monumental de la ciudad, servirán como los “pulmones” de la ciudad nueva (fig. 4).
13 - En la plaza municipal fueron localizadas la presidencia municipal, las jefaturas de la policía, la brigada de fuego y el edificio del bienestar público; Una prisión y un asilo son también parte de este distrito, aunque fijada en una cierta distancia del centro urbano.
14 - Más allá del espacio de sector municipal fueron puestos a un lado los garages del sistema del transporte público de la ciudad, más allá de ellos otra vez en ambas caras los cuarteles de los militares, y una amplia tira transversal reservada para las industrias locales pequeñas completan el sector. Esta área industrial tiene su propia sección residencial autónoma, y está conectada con el ferrocarril y con una ramificación de la carretera de vehículos pesados.
15 - Habiendo establecido la longitud del eje monumental de la ciudad, puede ser visto que la fluidez y la unidad de la disposición (la fig. 9) de la plaza del gobierno en un extremo a la plaza municipal en el otro no imposibilitan variedad, y que cada sector forma lo que puede ser que llamemos una unidad plástica autónoma dentro del conjunto. Esta autonomía crea espacios en una escala noble, y permite el aprecio de las calidades individuales de cada unidad sin al contrario afectar su integración armoniosa en el entero urbano.
16 - La solución considerada para las residencias llama a una secuencia continua de bloques grandes fijos en una doble o sola línea a lo largo de ambas caras del eje residencial de la carretera, cada uno rodeado por bandas verdes generosamente plantadas con árboles. En cada bloque que predominaría uno tipo determinado de árbol, la tierra sería alfombrada con la hierba y, en los acercamientos internos, una cortina adicional de arbustos y plantas crecerían, el mejor para defender el contenido de los bloques y hacer que aparecen en un segundo plano como si estuvieran combinadas en el paisaje, lo que le da posición ventajosa del observador (fig. 13). Esta disposición tiene la ventaja doble de garantizar la urbanización ordenada incluso donde la densidad, el tipo, el modelo o la calidad arquitectónica de los edificios varía, y de dar las tiras arboladas a los habitantes en las cuales recorrer o pasar el tiempo, con excepción de los espacios abiertos previstos dentro de los bloques ellos mismos. Dentro de estos “superblocks” los edificios residenciales se podrían arreglar en muchas maneras que variaban, siempre con la condición de que observaran dos principios generales: las regulaciones uniformes de la altura, seis pisos levantados posiblemente en pilares, y la separación del tráfico vehícular y del peatón, particularmente en los alrededores a la escuela primaria y a las facilidades públicas que existentes en cada bloque (fig. 8) .
En la cara lejana de los bloques corre la calle de servicio para los vehículos pesados, y una tira a lo largo de la otra cara de esa carretera es reservada para la instalación de garajes, de talleres de reparaciones, de almacenes al por mayor, etc. Más allá de estos servicios otra tira de la pista se pone a un lado, equivalente a una tercera fila de cuadras, para las flores, los jardines vegetales y las huertas. Las iglesias, las escuelas secundarias, los cines y las tiendas al por menor se han colocado en las amplias tiras que ensamblan el servicio y las carreteras residenciales del eje en los intervalos, y son servidos alternativamente por una o la otra. La disposición de estos edificios en cada caso está según su tipo o naturaleza (fig. 13). El mercado, los carniceros, los especieros, los vendedores de verduras, los almacenes de las ferreterías, etc., están situados en las secciones de la tira lo más cerca posible a los carriles del servicio; los peluqueros, peluqueros, modistas, pastelerías, etc., son en la sección lo más cerca posible el carril del tráfico usado por los coches y los autobuses; Aquí, están también las estaciones de servicio y las gasolineras. Las tiendas se fijan en filas, con las ventanas de visualización y las caminatas cubiertas haciendo frente a los acercamientos del peatón y a los corredores ajardinados que rodean los bloques, mientras que el estacionamiento sé prevé en la cara opuesta de los departamentos, adyacente al carril del tráfico. El acceso transversal de los carriles se permite a partir de un acercamiento con el otro, y las tiendas están así organizadas en pares mientras que conserva su lazo total como una sola unidad (fig. 14).
La iglesia local se ha colocado donde cuatro bloques se encuentran, y detrás de ella las escuelas secundarias, mientras que el cine se ha colocado en la sección de la tira del servicio que hace frente a la carretera para hacerla fácilmente accesible desde otros distritos; el espacio libre grande entre las tiendas en una mano y el cine en la otra es reservado para un club de la juventud, con campos y patios de juego.
17 - Las clases sociales pueden ser reguladas fácilmente dando un valor más alto a ciertos bloques, tales como los bloques que rodean el distrito de las embajadas. Esté distrito descansa en ambas caras de la carretera residencial paralela al eje principal de la ciudad, y tiene una avenida independiente para el acceso, mientras que comparte los carriles del tráfico pesado de los vehículos con los bloques residenciales. Se piensa para construir solamente en una cara de esta avenida privada que conduce a las embajadas y a las delegaciones - dejando la otra libre para una vista sin obstáculo del paisaje - con la una excepción del hotel principal, que será situado en ese distrito en una punta cerca del centro de la ciudad. A lo largo del eje residencial de la carretera, los bloques más cercanos a la carretera serán valorados naturalmente más alto que los bloques internos, que permitirán las gradaciones inherentes al sistema económico. Sin embargo, el agrupar los superblocks en conjuntos de cuatro favorecerá cierto grado de coexistencia social, evitando distinciones indebidas e indeseables de la clase. Además, las diferencias en estándares entre un bloque y otro serán neutralizadas por el plan de la urbanización propuesto, y serán de una naturaleza tal que no afecten las comodidades a las cuales se todas tienen derecho. Tales diferencias serán el resultado de un mayor o menor densidad, más o de menos el espacio afectado para cada individuo y a cada familia, y de la opción de los materiales de construcción y de la calidad de los acabados. En esta conexión es muy importante evitar proliferar rápidamente las chozas en las áreas urbanas o rurales; es responsabilidad del Urbanizing Company, dentro del plan propuesto, proporcionar decencia económica y comodidad para la población entera.
18 - Los distritos residenciales aislados también han sido planeados, rodeados por los árboles y el campo abierto, para ser vendidos en las porciones para solo hogares de familia. Se sugiere que la disposición aquí esté de porciones serradas, de modo que las casas construidas en el soporte superior de los lotes hacia fuera en el paisaje se separaran bien de cada uno; ni esta disposición impedirá el acceso independiente del servicio a todos los lotes (fig. 15). También se prevé la construcción eventual de casas aisladas con alto estándar arquitectónico - sin importar su talla - pero en tales casos será requerido para espaciar las casas en un kilómetro de uno a por lo menos, para acentuar la naturaleza excepcional de tales concesiones.
19 - Colocando los cementerios en los finales de la carretera del eje residencial, las procesiones fúnebres no necesitarán cruzar el centro urbano. Estos cementerios serán ajardinados con los céspedes y los árboles convenientes, las tumbas deben ser lisas y las Lápidas simples - en la tradición inglesa - el conjunto debe ser totalmente carentes de ostentaciones.
20 - Usar el lago frontal como sitio para los distritos residenciales fue evitada para preservar su belleza intacta, ajardinándola con maderas y campos de una manera natural y rústica, de modo que la población urbana pueda gozar de sus placeres simples. Solamente los clubes atléticos, los restaurantes, los lugares del entretenimiento, los resortes de playa y los grupos de la pesca pueden ser construidos en el borde del litoral. Se colocó al club del golf en el extremo este, al lado de la residencia presidencial y del hotel, y el club de yates en una ensenada próxima, separada del club del golf por las maderas densas que alcanzaban a la derecha al borde de la presa, que a este punto es confinada por un mecanismo impulsor. Este mecanismo impulsor circunda el lago pero da vuelta de vez en cuando de sus baterías para vagar a través de los campos que, serán presentados eventual agraciado con las plantas y los árboles. Está conectado con la carretera residencial y también con la carretera independiente que conecta el aeropuerto y el centro cívico y será utilizada por los visitantes distinguidos en la ciudad; las salidas correspondientes pueden ser hechas por la carretera residencial, que visualiza la ciudad desde una posición muy aventajada. Se propone más a fondo que la localización definida del aeropuerto esté entre el centro de la ciudad y de la presa, de modo que los pasajeros entrantes no tengan cruzarla o circundar.
21 - En cuanto a la enumeración de las casas, la punta de la referencia debe ser el eje monumental, dividiendo la ciudad en mitades norteñas y meridionales. Los superblocks serán conocidos por números, los edificios residenciales por letras, y finalmente los apartamentos serían señalados de la manera usual, de modo que una dirección se leyera, por ejemplo, N-S3-L, departamento. 201. El deletreado de los edificios debe estar en lo referente a la entrada del superblock, y se ejecuta de izquierda a derecha de la manera general.
22 - Sigue estando el problema de cómo disponer de la tierra y hacerla accesible al capital privado. No creo que los bloques se deben vender en porciones, y sugiero que en vez de la venta de porciones de tierra, las unidades sean vendidas en cuotas, su valor será dependiente sobre el sector en el cual se encuentran y el modelo estándar del edificio para ese sitio, en la orden para no confundir las actuales hojas de planeación o remodelación futuras posibles de las disposiciones internas de las cuadras. También creo que tales hojas de planeación deben, por preferencia, preceder la venta de las cuotas de la tierra, pero por otra parte no hay nada evitar que los compradores de un número substancial de cuotas en una cuadra sometan su propio plan de la urbanización para él a la aprobación de la compañía; la compañía así mismo, además de facilitar la compra de contingentes por corporaciones, podría actuar como un fragmento grande en la capacidad de una firma corporativa. El precio de los contingentes por supuesto variará según demanda, pero debe incluir, como la veo, una suma fija para cubrir los costos del proyecto. Esto facilitará contraer de arquitectos específicos o la apertura de las competiciones para las hojas de planeación y la construcción de los cuadrados no manejados por propia división arquitectónica de la compañía. Finalmente, sugiero que la aprobación de tales proyectos esté en dos etapas: primero los bosquejos y entonces las versiones finales, para permitir la selección y el control de calidad preliminares de las construcciones. Igual se aplica al centro de compras al por menor y a las profesiones de las actividades bancarias y liberales - los distritos de la oficina, que se deben planear antes de la venta de modo que cuando estén divididos en contingentes caigan en subsectores eficaces y unidades autónomas sin dañar la integridad arquitectónica del conjunto; Estás unidades se podrían entonces poner en el mercado de propiedades inmobiliarias, y la construcción de los edificios mismos, o la parte de la responsabilidad, se podría financiar por los partidos interesados o la compañía; Alternativamente, el financiar se podía arreglar por el acuerdo entre ambos.
23 - Para resumir, la solución presentada es fácil de entender, porque es caracterizada por la simplicidad y la claridad del diseño original - que sin embargo no excluye variedad en el tratamiento de las piezas, como se ha mostrado ya. Cada componente se ha concebido según la naturaleza de la función implicada, y creando así armonía entre las necesidades al parecer contradictorias. Así, mientras que es monumental, la ciudad es también cómoda, eficiente, dando la bienvenida e intimando. Es al mismo tiempo espacioso y aseado, rústico y urbano, lírico y funcional. El tráfico de automóvil se procesa sin intersecciones, y la tierra se vuelve, en la medida de lo posible, al peatón. Y, porque el marco se define tan claramente, es fácil construir: dos ejes, dos terrazas, una plataforma, dos amplias carreteras que se ejecutan en una dirección, una autopista en la otra. El último se puede construir en secciones: primero los carriles centrales con una vuelta o entronque en forma de trébol de cualquier lado, entonces los carriles laterales, que se podrían construir como la extensión de la ciudad; Inicialmente, los superblocks residenciales serían nivelados y escénicamente definidos, y sus alrededores plantados inmediatamente con la hierba y los árboles; dentro de ellos no se colocaría el ningún pavimento de ningún tipo, ni calles marcadas. Abreviadamente entonces, tenemos un sistema eficiente de carreteras en una mano, y en la otra, los parques y jardines.

Brasilia, capital aérea y de autopistas, una ciudad del jardín; el sueño centenario del patriarca.

PROBLEMÁTICA URBANA ACTUAL DE LA CIUDAD DE BRASILIA
“Hoy en día se critica a Brasilia, se la acusa de ser inhumana, fría, impersonal. Vacía, en suma. No es culpa nuestra [de Lucio Costa y Oscar Niemeyer] si se ha convertido en víctima de las injusticias de la sociedad capitalista.”
Oscar Niemeyer,
arquitecto brasileño (1907)

Migración y vivienda

La realidad de la ciudad de Brasilia es que no está resultando a la manera de cómo sus planificadores la habían previsto, la construcción de la ciudad produjo un endeudamiento de arriba del orden de los dos mil millones de dólares; la masiva inflación de los años 60 junto con la situación político-económica del país, provocó que la milicia tomara el poder y gobernara de 1964 a 1985.
Las ideas que dieron origen al plan piloto de Lucio Costa tenían problemas desde el principio. En teoría, las ideas podían haber sonado bien, pero en la realidad podían no haber trabajado nunca. Uno de estos ejemplos es el de los superblocks, pensados para trabajar como una pequeña comunidad en sí mismo, no provocan la socialización que Costa y Niemeyer habían previsto.
Hay interacción social ocasional muy pequeña en el plan experimental. No hay lugares de reunión convenientes, por lo tanto la gente debe arreglarselas para las reuniones en sus propios hogares, una localización muy indeseable para ambas partes implicadas. El plan experimental fue construido para el libre movimiento del automóvil, por lo tanto la sociedad tradicional de la esquina de la calle no existe y no hay muchedumbres urbanas en Brasília. Los nuevos residentes en la ciudad se desorientan fácilmente debido a la carencia de las señales visuales con las cuales poder desplazarse por la ciudad. El intentar encontrar una dirección en particular puede ser difícil porque para todos lados la ciudad se ve igual.
Costa había pensado en la intersección del eje dos para tener un área que funcionaría como las calles de Venecia, con los peatones que dan un paseo alrededor y los vendedores instalados uno frente al otro con sus mercancías. Kubitschek tenía tal prisa para construir Brasilia, que esta parte íntima del plan se omitió en la construcción de la ciudad, quitando cualquier esperanza de un área verdaderamente peatonal en Brasilia.
Brasilia es una ciudad construida para el automóvil, no para el peatón. El índice de accidentes en el plan experimental es cinco veces más alto que en los índices de Norteamérica. Hay pocas oportunidades para que la gente camine dondequiera porque la ciudad tiene solamente autopistas. Cruzar estas carreteras es especialmente peligroso para el peatón. Aunque hay algunos cruces subterráneos, se entienden mal y son un gran lugar para los asaltantes.
Una queja importante entre residentes del plan experimental es que solo tienen como destino su casa y el trabajo. No hay lugares de reunión centralizados para pasar el tiempo libre. La ciudad se divide mucho en sectores y no hay casi ningún area de usos múltiples. Hay sectores para todo, como embajadas, los departamentos de policía, los cuerpos de bomberos, los talleres mecánicos para los automóviles del gobierno y privado, las instalaciones deportivas, los almacenes, las actividades militares, los clubes, las escuelas y las iglesias. El recorrido entre estos sectores puede ser muy difícil, especialmente para el peatón. La mayoría de los edificios del gobierno tienen sus propias tiendas y los restaurantes, pero debido a la naturaleza de la ciudad, si un servicio no está disponible en el edificio, el otro podría estar varias millas después. Esta división terminante de la ciudad desalienta la diligencia ocasional, haciendo de la ciudad un lugar difícil para habitarlo.
Ha habido algunas tentativas de hacer Brasilia una ciudad más agradable. Los vendedores viajan a menudo alrededor con los carros o las bicis, vendiendo sus mercancías en superblocks y otras áreas, pero esto ayuda solamente a un pedacito pequeño en la tentativa de hacer Brasilia un lugar más agradable para vivir.
Brasilia se conoce extensamente como “la ciudad de los tres días” (Brunn y Williams, 1993), como la mayoría de sus trabajadores más ricos trabaja solamente martes, miércoles y jueves en Brasilia, y después se van a las ciudades más sociales como Río y Sao Paulo por fines de semana extendidos.
Esto solo provoca la idea de Brasilia como ciudad impopular. Brasilia era un éxito en dos frentes. Ahora, similar al cambio en el cual Brasilia se convertiría en el corazón del distrito llegando a ser una ciudad más simbólica de lo que fue planeada, ahora llegan las ciudades satélite que crecen autosuficientes y de manera independiente al Plan Piloto; Llegando a convertir a Brasilia en un suburbio de estas ciudades satélite en expansión, entonces la localización de Brasilia empezó a tomar relevancia, ya que la ciudad no solo conectaba las poblaciones centrales con el resto del país sino que también permitía la comercialización de los grandes recursos de la provincia con el ya crecido centro del Brasil.
Pero sobre todo, Brasilia fue un gran fracaso. Quizá el punto más criticable del proyecto es que es una ciudad culturalmente inapropiada. Está basada sobre ideales urbanísticos europeos, mas no brasileños. Brasilia se construyó para los automóviles en una sociedad donde el automóvil es aún símbolo de status. La clara disparidad social en Brasil es mucho mas grande que cualquier ciudad ideal quisiera vencer. La visión modernista de que una ciudad ideal pueda producir una sociedad ideal es claramente errónea, la visión modernista no toma en cuenta el aspecto humano de una ciudad y es por eso que ahora falla.
Terminar Brasilia en el tiempo que Kubitschek quería, requirió de un gran numero de trabajadores. La idea original era que estos trabajadores vinieran a Brasilia, construyeran la ciudad y entonces volvieran a sus tierras. Pero los trabajadores que llegaban a Brasilia encontraron un buen trabajo y grandes sueldos, viviendo mucho mejor que antes. Todos los trabajadores vivieron juntos en campos de la construcción, junto a planificadores urbanos, arquitectos, oficiales del gobierno y personal militar. Todos estos hombres trabajaron juntos, comieron juntos, y socializaron juntos, lo que dio a estos campos de la construcción una sensación de mucha igualdad.
La construcción del plano-piloto exigió la contratación de más de 100.000 obreros llamados candangos, procedentes en su mayoría del nordeste brasileño. Durante las obras de construcción, los candangos se habían instalado en barracones de madera en los límites del plano-piloto. Tras la inauguración oficial de Brasilia, el 21 de abril de 1960, esas habitaciones precarias fueron consideradas “favelas ilegales”. Pero la mayoría de los obreros, orgullosos de haber cumplido una obra de pioneros al construir la nueva capital, se negaron a partir. Otros inmigrantes, que siguieron sus pasos, llegaron de todo el Brasil y se instalaron en terrenos baldíos en el exterior del plano-piloto.
Estos trabajadores encontraron mejores condiciones de trabajo, suficientes para que los siguieran sus familias. Al principio, estas familias vivieron en ciudades de chabola y establecimientos de ocupación ilegal. Los establecimientos que estaban muy cerca del plan experimental no fueron permitidos.
El gobierno legalizó algunas de estas ciudades, lo que dio paso al surgimiento de las ciudades satélite. La idea de conservarlas tuvo dos razones. La primera razón era simplemente sanitaria, los planificadores desearon guardar un abastecimiento de agua limpio para el plan experimental. El plan experimental fue construido con 2 plantas de tratamiento de aguas residuales solamente, que era un dispositivo usado para controlar a la población dentro del plan. En segundo lugar, los planificadores desearon mantener la idea del plan experimental original, y mantener en la periferia a los niveles inferiores y los símbolos de la pobreza.
Ante esta afluencia, las autoridades del distrito federal se decidieron, a partir de 1970, a planificar en la medida de lo posible el desarrollo de esas zonas de hábitat modesto o pobre, más que a tratar de expulsar a sus ocupantes. Terminaron por construir y habilitar infraestructuras en las ciudades satélite para evitar toda “invasión” desordenada del plano-piloto.
Llegar a ser propietario corresponde a un ideal compartido por todas las capas de la sociedad brasileña. Según las estadísticas oficiales, 72% de las viviendas de todo tipo son propiedades privadas y los organismos gubernamentales, como el Banco Nacional de la Vivienda, siempre han fomentado el acceso a la propiedad más que el alquiler, incluso en el caso de las construcciones populares.
Pero en Brasilia, como en el resto del país, ser propietario es también protegerse contra otro tipo de inseguridad, la resultante de la incertidumbre económica. Las crisis sucesivas refuerzan una idea muy sencilla: resulta fácil perder el trabajo pero será más difícil quedarse sin techo si éste es de uno, en un país en el que el sistema público de protección social es prácticamente inexistente. He ahí nuevas razones para velar por la seguridad de la casa y conservar su valor comercial. Una propiedad es más cara con rejas que sin ellas. Y todas las casas se revenden a buen precio en Brasilia, incluso las viviendas modestas de madera.

Violencia e inseguridad

Brasilia tiene dos rostros. El primero es el de una capital futurista construida entre 1957 y 1960. esta ciudad monumental bautizada “plano-piloto” alberga, como estaba previsto, unos 300.000 habitantes, sobre todo funcionarios de los ministerios y de las embajadas (extranjeras).
Mucho menos conocida, la otra Brasilia, la de los suburbios poblados por brasileños de clase media, modestos o pobres, no debía contar con más habitantes que el plano-piloto, según las previsiones iniciales. Ahora bien, esos suburbios, bautizados ciudades satélite, son ahora 16 y constituyen una inmensa trama urbana, donde viven más de 1.300.000 personas. En este complejo mundo metropolitano, una característica sorprende al visitante: la cantidad de viviendas rodeadas de rejas, trátese de chalets elegantes, de modestas construcciones de madera o de conjuntos residenciales.
En Núcleo Bandeirante, la más antigua de las ciudades satélite (15 km al sur del plan piloto), o en las ciudades vecinas de Taguatinga, Guará y Cruzeiro, las altas rejas de hierro a menudo instaladas en el límite de la acera, a veces hasta el primer piso de hermosos chalets, dan la impresión de que sus habitantes “viven enjaulados”. En las ciudades más pobres y más recientes, como Santa María, la última de las ciudades satélite (1994), en Recanto das Emas o en Samambaia, muchos invierten en rejas de hierro en torno a viviendas precarias de madera, incluso antes de que se transformen en construcciones sólidas. Otro tanto sucede con los nuevos inmigrantes que siguen instalándose, a un ritmo menos sostenido en la “periferia de la periferia”, en las zonas rurales, hasta el estado vecino de Goiás.
El primer argumento invocado para explicar esas protecciones elevadas es la inseguridad. Hace apenas ocho o nueve años, las ciudades satélite eran seguras, pero desde entonces los ladrones pululan. Los rateros ya no se atreven con las mansiones ricas construidas a orillas del lago, en el plano-piloto: están demasiado lejos y sus sistemas de seguridad son sumamente complejos. Los edificios del plano-piloto son vigilados por guardias las 24 horas del día. En las ciudades satélite, en cambio, es más fácil. Se roba de todo: bicicletas, coches, radios de los automóviles y lectores de CD o televisores dentro de los hogares.
Desde comienzos de los años ochenta, la violencia y la inseguridad están omnipresentes en Brasilia, y aún más en otras ciudades del Brasil o de América Latina. Se ha desarrollado una verdadera industria de la vigilancia privada y las ventas de dispositivos de seguridad -del mero teléfono interno hasta las cámaras con pantallas de control- se han ido a las nubes. La materialización más extrema de estas inquietudes son los condominios fechados, conjuntos residenciales privados (casas o edificios con establecimientos comerciales y servicios) y rodeados de muros, donde se entra después de pasar una barrera y de identificarse ante los guardias de las garitas. Los promotores han vendido con éxito el concepto de “tranquilidad-seguridad” a los compradores. En el corazón de las ciudades o en los suburbios, la multiplicación de esos “condominios cerrados” o de otras zonas protegidas representa la creación de enclaves fortificados por las capas superiores o medias de la población. Contribuye en buena medida a acentuar una segregación urbana, donde los menos favorecidos son relegados a un espacio público pero insuficientemente equipado, e incluso en malas condiciones.
En Brasilia el plano-piloto constituye en sí una especie de fortaleza cuyos muros serían invisibles: la única frontera que separa la capital de las ciudades satélite, instaladas a considerable distancia, es un cinturón verde. Es en ese límite donde aparecieron en estos últimos años “condominios cerrados”, mientras las ciudades satélite se llenaban de rejas, a un ritmo sorprendente.
Profesora de la Universidad de Brasilia, la urbanista Marilia Steinberg estima que el leitmotiv de la seguridad oculta otras motivaciones más complejas. “Emigrar a Brasilia representó para todos nosotros un riesgo, una aventura”, afirma. “Entre los que permanecieron en la nueva capital o en sus alrededores, no conozco a nadie que no haya mejorado sus condiciones de vida desde su llegada. La reja protege pero hace también aparecer los elementos visibles de una ascensión económica y social rápida.” Contrariamente a un muro que ocultaría totalmente la vista, las rejas dejan ver la vivienda e incluso escenas de la vida familiar. También ofrecen a la mirada el o los coches (signos de éxito social) estacionados junto a la casa.
Otros testimonios confirman que esas protecciones tranquilizadoras, eficaces e incluso indispensables, cumplen a veces además papeles simbólicos. Los habitantes de la otra Brasilia vinieron a la ciudad para iniciar una nueva vida con la esperanza de tener éxito. Pero esa esperanza estuvo a punto de verse defraudada.
Es preciso entender esas rejas en este contexto de símbolos y de valores. Y seguramente son, en alguna medida, el contrapunto del plano-piloto de Lucio Costa y Oscar Niemeyer, espacio vanguardista de cemento y de monumentos. Los habitantes de la otra Brasilia no van a la capital, ciudad de la elite, más que para trabajar o de paso para regresar a sus hogares. ¿Serían entonces las rejas la respuesta de los más modestos a la segregación socioespacial que les impone la capital-ciudadela? ¿El símbolo de un éxito fuera de una fortaleza sin murallas?

Medio ambiente
El agua es el gran problema de Brasilia, capital brasileña hace 41 años. Su escasez se siente en el suelo, el subsuelo y el aire. Y su principal causa es el rápido aumento de la población, que ya supera los dos millones de personas.
La abundancia de agua de la zona fue una de las razones para instalar la nueva capital en el centro geográfico de Brasil. Pero no se previó el rápido aumento de la población local, que ya supera los dos millones, cuatro veces la cantidad de habitantes que se aguardaba para el 2000.

Una preocupación actual es el agua subterránea, extraída en exceso a través de pozos artesianos. El secretario de Medio Ambiente y Recursos Hídricos del Distrito Federal, Antonio Barbosa, calcula que hay 6 mil pozos, 90 por ciento clandestinos. La perforación irregular, cercana a fosas sépticas, vertederos de basura y aguas servidas, puede contaminar los acuíferos.

La Secretaría de Medio Ambiente intenta disciplinar el uso del agua subterránea, exigiendo la regularización de los pozos ilegales, bajo amenaza de multas y cierre. La compañía de saneamiento ya identificó 2 mil 300 de ellos.

Algunos pozos fueron clausurados en el área del Plan Piloto, la parte planificada de Brasilia, donde se prohíbe la perforación y que es totalmente abastecida por cañerías. Los infractores buscaban reducir costos. Un supermercado empezó a gastar el triple en agua después del cierre de su pozo. También se sospecha que los pozos artesianos fueron la causa de un sismo en noviembre de 3,7 grados en la escala Richter. El temblor de tierra, un episodio inusitado en el Distrito Federal, tuvo “ondas superficiales fuertes” y sus efectos se sintieron a mil 800 kilómetros de distancia, dijo Vasile Marza, sismólogo de la Universidad de Brasilia.
Marza admite cinco hipótesis para explicar el sismo. Una de ellas señala los pozos como causa directa. Los acuíferos locales ocupan fracturas en las rocas que, sin el agua que contenían, se habrían movido, produciendo el temblor.

El sismólogo, de nacionalidad rumana, considera más probable que la razón fuera el derrumbe de alguna cueva subterránea de al menos 40 metros de diámetro y 20 de altura. En ese caso, la retirada del agua podría haber provocando alteraciones que desataron el fenómeno.
Otra hipótesis para explicar el temblor de tierra alude al lago Paranoá, un gran embalse artificial de Brasilia. Esta teoría tiene un flanco débil: los embalses normalmente provocan problemas sísmicos pocos años después de su formación, pero no a los 40 años, como es el caso del Paranoá, indicó Marza.

El agua superficial tampoco es suficiente para permitir un mayor crecimiento urbano e industrial del Distrito Federal, según Campos, que prevé un colapso del sistema de abastecimiento dentro de 20 años, si persisten las actuales tendencias.

El secretario Barbosa reconoció el cuadro crítico actual, caracterizado por la sequía y con una oferta hídrica de 11 metros cúbicos por segundo, sólo diez por ciento superior al consumo, un margen inseguro.
Pero sostuvo que la construcción de la represa Corumbá IV, dentro de tres años, aumentará diez veces la oferta y asegurará agua para “los próximos cien años”.
Brasilia sufre además en invierno la baja humedad en el aire, que a veces no supera el tope registrado en los desiertos y provoca incendios espontáneos.

Proyectos de planeación vial y transporte
En la última década, la ciudad empezó a presentar problemas de trafico y antes de que la situación empeorara se propuso un sistema de transporte masivo, incluyendo varios servicios de transporte subterráneo (metro) en áreas urbanas. Estas soluciones tienen la ventaja de que son muy baratas, a pesar de que pueden ser totalmente criticables sobre su real efectividad.

El sistema de metro de Brasilia se empezó a construir en 1992 y entró en operación en 1998 . el ala sur de la ciudad se conecta con 5 ciudades satélite, cubriendo 2/3 partes del total de la población. Con un recorrido total de 42 km (11 bajo tierra) y 34 estaciones (12 bajo tierra). Especial interés se ha dado al tunel de6.8 km de longitud, 9.6m de diametro y 14.3 m de profundidad y 9 estaciones en el ala sur de Brasilia.
El túnel se excavó por medio del método New Austrian Tunnelling Method (NATM), siguiendo cuatro fases generales:
excavación (cuatro secuencias de proyecto)
instalación de vigas de la estructura (espaciadas de 0.6 a 1.0 m)
aplicación de la primera capa de recubrimiento (21 cm)
colocación de la segunda capa de recubrimiento (20 cm y dos capas de malla metálica)
Ficha técnica
El distrito federal de Brasilia, que cubre una superficie de 5.788 km2, comprende el “plano-piloto” (Brasilia), 16 “ciudades satélite” y una pequeña zona rural.

Evolución de la población (censos oficiales) La población del distrito federal pasó de 546.000 habitantes en 1970 a 1.176.800 en 1980 y a 1.822.000 en 1996. La aglomeración de Brasilia sigue la misma tendencia que las demás grandes ciudades del país, a saber una atenuación del crecimiento demográfico: de 8,1% al año, entre 1970 y 1980, bajó a 2,84% entre 1980 y 1991. En el Brasil las corrientes migratorias se han dirigido, estos últimos diez años, hacia los estados de Mato Grosso y de Rondonia sobre todo, lo que ha disminuido la presión sobre las metrópolis como São Paulo o Río de Janeiro

Marco político. Tras el golpe de Estado de 1964 Brasil vivió 21 años de régimen militar. Las elecciones de 1985 devolvieron el poder a los civiles.
La nueva constitución brasileña de 1988 establece que el distrito federal es administrado por un gobernador, elegido, así como su vicegobernador, por sufragio universal (era nombrado por el gobierno desde 1960). Joaquim Roriz fue el primer gobernador elegido en 1990. Derrotado en las elecciones de 1994 por Cristovam Buarque, volvió al poder en 1998. El gobernador, el vicegobernador y los administradores de cada una de las circunscripciones del distrito constituyen el Ejecutivo. El poder legislativo del distrito incumbe a 24 diputados elegidos cada cuatro años, al mismo tiempo que el gobernador.

Datos económicos. En el distrito federal, 22% de las personas activas son funcionarios, 14% trabajan en el comercio y 53% en los demás servicios. La vitalidad económica se debe sobre todo a las empresas medianas y pequeñas o a las microempresas creadas por los habitantes de las ciudades satélite. Pero el desempleo afecta sin embargo a 22% de la población activa, según el organismo oficial CODEPAN (Companhia do Desenvolvimento do Planalto Central)
De acuerdo con los datos de la Secretaría de Industria, uno de cada tres habitantes del distrito federal (el plano-piloto, las ciudades satélite y una pequeña zona rural) tiene un coche y 92% de los hogares poseen televisión. Los habitantes disponen en su casi totalidad de los servicios básicos esenciales: 93% de la población tiene acceso al agua potable y 84% de los hogares están conectados a un sistema de alcantarillado.


 





 

 

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